中國青藏鐵路首條延伸線—拉薩至日喀則段于2010年9月底正式開工建設(shè)，全長253公里，工期四年，年貨運(yùn)量可達(dá)830萬噸，預(yù)計(jì)將耗資133億元人民幣。 　　拉日鐵路出拉薩后，將沿拉薩河南下，經(jīng)堆龍德慶、曲水，順雅魯藏布江而上，穿越長度近90里的峽谷區(qū)，經(jīng)尼木、仁布抵達(dá)喜馬拉雅山北麓的日喀則。
　　毫無疑問，拉日鐵路將帶動(dòng)西藏第二大城市—日喀則旅游業(yè)的發(fā)展，而實(shí)現(xiàn)火車開往加德滿都的夢想，也更近一步了。這必將對(duì)整個(gè)南亞大陸的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。在喜馬拉雅山的那些神秘口岸里，正孕育著種種可能。
　　拉薩：變化
　　所有人都站在這個(gè)剛剛竣工的站臺(tái)上，火車站的員工，手里捧著哈達(dá)的當(dāng)?shù)匕傩眨�肩上扛著攝影機(jī)的電視臺(tái)記者……車站外，則被更多的人包圍：接站的，做小買賣的，看熱鬧的……
　　他們等待的是一個(gè)“怪物”。它的名字叫“青1號(hào)”。它擁有數(shù)量眾多的、龐大的、被一個(gè)個(gè)勾環(huán)鏈接著的身軀。
　　這個(gè)“怪物”曾經(jīng)是人類進(jìn)入工業(yè)文明的標(biāo)志，而在這片蒼涼粗糲的高原上，大部分人從未見過這個(gè)已經(jīng)被發(fā)明了近200年的東西。
　　這是2006年7月1日，青藏鐵路開通首日。全世界都在關(guān)注這個(gè)工業(yè)文明挑戰(zhàn)自然、改寫歷史的時(shí)刻。
　　上午11點(diǎn)，“青1號(hào)”已經(jīng)從1142公里外的青海省格爾木站出發(fā)，一路向南。
　　1984年建成的格爾木站，二十多年以來一直是鐵路大動(dòng)脈的盡頭，這也讓格爾木這個(gè)縣級(jí)市擁有了得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢，所有通過青藏公路進(jìn)藏的人，都要以此為中轉(zhuǎn)站和補(bǔ)給站，因?yàn)閺倪@里開始，就要面對(duì)一千多公里的荒原公路。消費(fèi)能力增強(qiáng)，服務(wù)業(yè)水平提升，使這個(gè)原本名不見經(jīng)傳的高原小鎮(zhèn)，成為僅次于西寧的青海省第二大城市。
　　距離拉薩城越來越近，列車開始減速。60脈，50脈，40脈，30脈……車廂里早已經(jīng)騷動(dòng)起來。經(jīng)過了12個(gè)小時(shí)的行程，“青1號(hào)”終于把600名普通旅客和特殊旅客(包括為青藏鐵路建設(shè)作出貢獻(xiàn)的勞模功臣、幾十名媒體記者等)帶進(jìn)了拉薩站。車站外排著長隊(duì)的出租車、私家車、公車，迅速把他們分解到拉薩城的各個(gè)細(xì)胞中。
　　為了避免游客暴增而可能引起的混亂，拉薩的布達(dá)拉宮從2006年便采取了提前一天購票和限制游客數(shù)量的措施。這個(gè)辦法一直延用至今。大昭寺門前，也是游人如織，磕長頭的朝拜者越來越無法回避身后游客的鏡頭。
　　從那一年開始，7月到10月的旅游旺季期間，在旅游網(wǎng)站選擇酒店時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，平時(shí)可以打到四五折的房間，價(jià)格突然恢復(fù)到原價(jià)，幾天之內(nèi)的房間，最通常的顯示是“客滿”。
　　北京路上的八朗學(xué)旅館見證了拉薩旅游者幾年來的變化。作為拉薩最老牌的青年旅社，2000年以前，來此投宿的大多是世界各地的青年背包客，每個(gè)人身后都背著高過頭頂?shù)牡巧桨�，覆蓋其上的泥土，成為一路跋山涉水的標(biāo)志。
　　2004年，改建后的貢嘎機(jī)場投入使用，越來越多的登山包變得干凈起來，那些一塵不染的登山包上面，無一例外地栓著機(jī)場的行李托運(yùn)牌。
　　2006年開始，更多的行李變成了拉桿箱，客人變了模樣，越來越多的“偽背包客”充斥在拉薩街頭，皮鞋西裝構(gòu)成了各個(gè)景點(diǎn)里浮動(dòng)著的主流行頭。
　　34歲的成都人趙杰每年都會(huì)來一次西藏，他說起1997年當(dāng)他還是學(xué)生時(shí)第一次到拉薩的印象：“那時(shí)候的西藏真是個(gè)秘境，外地游客在布達(dá)拉宮、大昭寺里絕對(duì)是弱勢群體，全是轉(zhuǎn)經(jīng)朝拜的當(dāng)?shù)夭孛瘛Ｄ菚r(shí)候在街上幾乎找不到一個(gè)干凈的廁所。”而現(xiàn)在，“這里跟北京的王府井、上海的城隍廟沒什么區(qū)別，西藏游已經(jīng)不是什么勇士的行為，不過是有錢有閑的人尋找不同體驗(yàn)而已。拉薩城里游客數(shù)量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過本地人，當(dāng)然，這些對(duì)于一個(gè)傳統(tǒng)的旅游城市來說沒什么不好。”
　　趙杰曾經(jīng)是八朗學(xué)的常客，現(xiàn)在，他每次都會(huì)選擇新的青年旅社。“無論是硬件設(shè)施還是服務(wù)都越來越和國際接軌。”而不管住在哪里，每次他都會(huì)去八朗學(xué)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，因?yàn)槟抢锏淖兓�正是拉薩的真實(shí)寫照。
　　現(xiàn)在每天開往拉薩的火車，分別來自北京、上海、廣州、成都、重慶和西寧。在旅游旺季，這些火車每天可以為這個(gè)城市輸送4000名旅客和近千萬元的旅游收入。2009年，拉薩的游客數(shù)量突破400萬人次，旅游收入達(dá)到33億，而2005年，這兩個(gè)數(shù)字分別只有100萬和12億。
　　鐵路帶來的不止這些。在西藏的生意人當(dāng)中，四川人數(shù)量最多。從成都到拉薩，如果選擇火車貨運(yùn)，每噸價(jià)格只有600元，而用汽車每噸要一千多元甚至更高。這給四川生意人帶來了實(shí)惠，但長期以來西藏的貨運(yùn)門戶成都，由于公路客貨運(yùn)萎縮，正逐漸失去對(duì)藏貨運(yùn)的壟斷地位。
　　來自鐵道部的資料顯示，進(jìn)出西藏的物資中，主動(dòng)選擇由鐵路承運(yùn)已經(jīng)達(dá)到75%。
　　但僅僅穿過唐古拉山到達(dá)拉薩是不夠的。2010年9月26日，從拉薩到日喀則的拉日鐵路終于宣布開工，計(jì)劃工期四年。這次，鐵路線將繼續(xù)延伸253公里，從拉薩站出發(fā)，沿拉薩河南下，經(jīng)堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90公里的雅魯藏布江峽谷區(qū)，經(jīng)尼木、仁布縣后抵達(dá)西藏第二大城市日喀則。
　　拉薩到日喀則、拉薩到林芝兩條向南延伸的線路，早已出現(xiàn)在鐵道部的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃里。從2006年起，日喀則就開始了對(duì)火車的等待。四年之后，這個(gè)城市也將上演2006年7月1日拉薩火車站的一幕。
　　日喀則：后藏的快捷方式
　　早上八、九點(diǎn)是日喀則汽車站一天當(dāng)中最忙亂的時(shí)候。候車室最是雜亂無章，賣零食的小販游走在中間。兩個(gè)檢票口的檢票機(jī)可能隨時(shí)出現(xiàn)故障，穿過檢票口，狹小的車站被橫七豎八的大客車占滿，車與車之間的空隙被形形色色的人擠滿。
　　去往日喀則境內(nèi)各個(gè)縣的班車都集中在這個(gè)時(shí)間段出發(fā)。不管是名貴的旅行箱，還是裹著泥漿的編織袋，所有的行李都會(huì)被司機(jī)一股腦扔到車頂。這樣才能保證車廂里有足夠的超載空間，裝得下沿途隨時(shí)上車的乘客。
　　大部分的縣城要走七八個(gè)小時(shí)以上，最遠(yuǎn)的仲巴、吉隆要走十幾個(gè)小時(shí)。從日喀則出發(fā)后，面對(duì)的是大片荒原，如果路上遇上汽車拋錨或者道路塌方，就只能聽天由命了。