今年初，馬士基對班輪業復蘇輕描淡寫的態度讓整個行業吃驚不小。當時，船公司已經擺脫了最糟糕的時候，所存在的困惑無非是箱量的增長到底是歐美商家一次性的補庫需求還是市場徹徹底底地回歸常態。 　　作為班輪市場的老大，馬士基的擔憂是，其他船公司重新投入運力的速度過快將破壞當時還很脆弱的復蘇根基。
　　如今，9個月過去了，現在全行業都可以對未來報以更加愜意的心情。馬士基近期公布的業績相當靚麗，這很大程度上要歸功于其集裝箱業務的明顯好轉。他們預計明年全球箱運量將上漲6%，非洲、南美等新興市場將很好地彌補仍然有些虛弱的歐美市場。
　　每次危機過后，幸存者總會聲稱學到了教訓，但事實上，很少是這么回事兒。通常，相同的錯誤總是在下一輪周期中再犯。
　　所以，現在留給集裝箱航運業的最大問題是，09年的危機讓我們學到了什么，以及當恐懼漸漸褪去時，我們是否會好了傷疤忘了疼。
　　無論將來會發生什么，有益于全行業的一點是船公司已學會了減少開支。這是一個充滿痛苦的過程，可能有上千人要因此而失業。但陣痛后，展現在我們眼前的就將是一個更能夠應對低潮期的行業。
　　A.P. 穆勒- 馬士基集團首席執行官安德森（Nils Andersen）便是這一觀點的支持者，他將馬士基航運業績改善的一半功勞歸功于節約成本。此外，他相信馬士基航運已在服務質量方面甩開了競爭對手，消費者對他們的滿意程度已達到了歷史最高。
　　當然，并不是所有人都能像馬士基那樣迅速地恢復元氣，但總體來看，這個行業都能因為在沒有一家大公司倒閉的情況下安然度過危機而舒一口氣。若不幸有大公司倒閉，這原本可能給消費者、供應商甚至競爭對手帶來破壞性的影響。
　　與成本削減一樣，班輪行業在其他方面也有所提高，特別是運力管理方面，對需求變動的反應比以前快了不少。若運量下降，船公司很快地撤除運力。此外，降速航行的經驗看來也將得以保留。
　　綜上，如果加上一點運氣的話，班輪業從09年的危機中學到了的教訓還真能傳承下去。
　　（劉圣琦）