作者：劉傳長 　　近年來投入新興國家間的洲際與區域內眾多航線有生成第三條“組合型”主干線的可能，這條線東北起自日本海的日韓，西南止于孟加拉灣之東的緬甸，途經中國華北、華東、華南和東南亞諸國。
　　實話實說
　　10月下旬，長榮集團副總裁謝志堅在深圳的一次會議上指出：“隨著全球景氣復蘇與亞洲自由貿易的發展，亞洲近洋航線成為集裝箱航運市場矚目的新焦點，并且未來有機會在貨量規模上與泛太平洋和亞歐兩條干線并駕齊驅�！贝嗽挻_實符合實際情況。從下述三個實例中可看出這兩年來的班輪公司中，凡經營的航線靠攏新興經濟體、亞洲、東盟、中國者則得益多于他人。一是海豐國際，它的特色是其班輪業務幾乎都集中于亞洲區域內，覆蓋亞洲8 個國家和地區共48 條航線。其前三季度純利為5.9億元，同比增加3.38 倍，這是少見的業績。10月底公布三季度業績后，11月2日其股價升幅竟超過12%! 創出上市以來的新高。二是在傳統上重視亞洲近洋與中國沿海航線的中海集運，其內貿航線與亞洲區內線占有較大比重,這一年半來正是它發力的大好時機，上半年扭虧為盈，凈利11.7億元。10月底公布的三季度財務數據顯示，該季凈利猛增21.5億元，同比增長211%，前三季度凈利共33.2億元。11月2日其股價立即驟升8%！三是正當大多數班輪公司9月份的業績環比下降時，南美輪船卻在收入、箱量、運價三者上皆創2008年11月以來的新高，這是由于它將經營重點放在了南北航線上，從而有效抵御了泛太和亞歐航線市場下滑帶來的負面影響，因此沒有受到今年旺季提早結束的影響。這些優勢不僅在9月份中顯示出來，其更大的差異還將在四季度中顯現!
　　隨經濟重心東偏
　　從當前GDP的絕對量來說，歐美仍占很大優勢，即使這兩年來歐美的經濟很不順，可“瘦死的駱駝還是比馬大”，我們沒有理由“夜郎自大”，所以暫且不論全球經濟中心東移，而可說成正在東傾，而全球班輪業重心伴隨著經濟重心也向東偏。
　　20O7年，國際貨幣基金組織按“購買力平價”公布了如下計算結果：中國的經濟總量已占世界生產總值的12.6%，排在美國21.1%和歐盟19.9%之后。中國的12.6%, 加上印度的5.7%與日本的7.0%，共25.3%，如果不論政治體制，單純從地域上講，亞洲上述三國所占的25.3%完全可與北美國家23.0%（包括加大拿1.9%）及歐盟19.9%成三分天下之勢。20O7—2008年集運市場的實況也確實與上述計算相對應，世界上兩大主干線——亞歐與泛太線，不都是以亞洲為中心嗎？亞洲中以遠東（中日韓）為中心，遠東中則以中國為中心，而從來沒有人把跨大西洋線與亞歐和泛太線相提并論。
　　從GDP的動態上來看，以中國為首的新興經濟體諸國正在快速趕上來。今年全球GDP的增幅預計為4.8%，其中新興經濟體中“金磚四國”將高達8.8%，而發達經濟體僅為2.7%，兩者約為3∶1，可見全球經濟的重心正向發展中的新興國家傾斜；“金磚四國”中的領頭者中國GDP增幅更高達l0%，而發達國家中的領頭者美國僅為2.6%，兩者約為4∶1，可見全球經濟的重心正在東傾。
　　從實況上看，20O9—2010年集運市場的情況也確實與上述統計經濟學上的分析相對應，亞歐與泛太線受金融危機影響，2009年市場極度低迷，2010年才慢慢復蘇，但至9月份又開始稍稍回落。與之相反的卻是當時不起眼的新興經濟體國家之間的航線。2009年金融危機開始沖擊集運市場時，有些班輪公司還不以為然，甚至還硬撐著，反應靈敏些的班輪公司開始緊縮戰線，并將多余的運力放到過去不起眼的中國沿海地區，以及東南亞和中東地區新興經濟發展中國家的集運市場，如中國、越南、東盟區域、阿聯酋等。2009年10月筆者見到一則消息后許久才清醒過來, 即“云南景洪港將開展集裝箱國際航運業務”。過去難以想象云南會有港口竟能發展國際集裝箱航運業, 可見東盟地區的經貿發展快到令本國人也會大吃一驚。2010年初以來，遠東與東南亞、中東、南美、非洲之間的集運市場旺得更快了，其中最大的亮點是中國—東盟自由貿易區開啟零關稅時代，雙方間的集運市場更是興旺，使得全球運價淡季不淡。
　　集運倚貿易興旺
　　聯合國機構與全球權威咨詢機構對2O11年GDP增幅的預測并不看好西方而是看好新興經濟體，尤其是看好中國。雖然歐美經濟基數大，即使復蘇滯緩也有相當規模的物流，其購買力下降了，而平均購買力與生活水平仍高于其他地區，并非就無需商品了。但無論如何，至少在這一兩年內，集運市場在歐美發展的空間愈來愈少于新興國家地區。
　　如上所述，歐美所需來自亞洲的商品與貨物少了，并非是班輪公司業務移師亞洲的主因，主因應該是亞洲區域內各國對商品與貨物互有需求，只要亞洲各國經濟發展了，人民富有了，購買力強了，就會產生貿易，就會有集運市場的旺盛。
　　回顧半年前德國金融界輿論是怎樣觀察亞洲經濟的。 3月份，德國《經濟周刊》發表題為《新的中心》的文章指出，以往亞洲經濟增長的基礎是向歐美出口商品與貨物，現在這一基礎正在發生變化，德國人發現隨著亞洲以中國為主體的民眾越來越富裕，個人消費正在發展，歐美對它們的重要性將有所減弱。
　　聽聽一個多月前美國投行是怎樣估量亞洲經濟的。9月下旬，美林發表的研究報告稱，今年箱量有16%的增幅,而預計明年僅有7%的增幅，且主要來源還是亞洲區域，包括該區域內劇增的進口箱量,而歐美遠洋航線貨量只會輕微上升。
　　如果班運業在此起的一兩年內在兩大干線期望求得進一步大發展，其可能性甚小。還不如聽聽謝志堅所論述的: “亞洲近洋航線成為集裝箱航運市場矚目的新焦點，并且未來有機會在貨量規模上與泛太平洋、亞歐兩條干線并駕齊驅。”
　　筆者在10月份曾寫到, 近年來投入新興國家間的洲際與區域內眾多航線有生成第三條“組合型”主干線的可能，同時還指出當前這種可能性還很小，在箱量與運力投入上還有限，也不是很成熟，但并非今后沒有生成的可能。這條航線就是指東北起自日本海的日韓，西南止于孟加拉灣之東的緬甸，途經中國華北、華東、華南和東南亞諸國。這是各條不同終端港航線的“組合群”，如果“組合群”中的絕大多數沒有以中轉為主的支線性質，那么只要“組合群”的運量與投入的運力接近現有兩大干線的水平，就可在集運市場上稱主干線了，而不必完全依照原有兩大干線的經營模式。這并非為了羨慕主干線的大名而硬攀上去，而是為了今后描述與分析各航線對全球集運市場的影響力所需而設的。筆者深信：世界和平期內“貿易靠經濟上升，集運倚貿易興旺”，即使各國強調內需，仍然離不開貿易。