波羅的海干散貨綜合運費指數（BDI）近兩個月都未見顯著突破，特別以大西洋區貨運需求較為疲弱，倫敦干散貨海運市場分析師稱，即使整體市況已脫離谷底，但未來兩年的船舶租金不會再如往年大幅波動，船東亦不可能再獲巨利。另外，太平洋航運（02343）行政總裁Klaus Nyborg則預期，干散貨海運需求將會因中國和印度的龐大鐵礦需求而快速增長。  
　　反映干散貨的BDI上周五報2678點，跌1.1%。海岬型船運費指數（BCI）報4262點，跌0.2%，現貨日租金為43563美元。巴拿馬型船運費指數（BPI）報2410點，跌2.2%，現貨日租金為19414美元，未見起色。超靈便型船運費指數（BSI）報1750點，跌1%，現貨日租金為18301美元。倫敦船舶經紀消息人士稱，大西洋區海岬型船日租金自上周末開始回落，但太平洋區卻缺船，令租金得到上升支持，但BDI整體亦未脫離跌勢。 
　　兩個月高低位相差549點 
　　該指數在5月26日到達4209點的今年暫時最高位后，其后一直滑落，至今仍未再次升穿3000點水平。指數在近兩個月平穩發展，高位到達2995點，低位亦只為2446點。而BDI近期較為平穩的走勢，可能正好反映部分資深業內人士對干散貨海運市場未來走向的預測。 
　　倫敦百力馬船舶經紀公司行政總裁馬殊認為，干散貨海運業正受新船過多問題困擾，船舶租金在未來兩年都不可能出現大幅反彈，不會重見以往大幅獲利的情況，對船東而言不會是好消息。他表示，中國船廠仍然繼續不斷造船，但部分廠商卻不了解航運業，亦無興趣在航運業發展，他們只是純粹接單造船的生產商。 
　　希臘船舶經紀集團N.Cotzias總裁戈斯亞斯亦得出類似結論，他指出，干散貨船租金水平不再足以令船東巨額獲利，海岬型船日租金不可能再升至10萬美元甚至20萬美元水平，但另一方面，租金亦不會回落到1000至4000美元的低位，行內整體發展相對平穩，因此年底前租金顯著回升的可能性不大。 
　　海岬船日租金10萬元機會微 
　　他解釋道，連計香港和臺灣在內，中國現時是全球約16%貨船的船東，因此即使中國成為主要的干散貨買家，亦不能將租金壓得太低，同時亦不會容許租金無止境地飆升，其中的微妙關系正影響著船東租金收入的平衡。 
　　在眾多船型當中，戈斯亞斯預期，超巴拿型船會受新船過多問題影響最深，相對而言，大靈便型船將受影響最小，主要由于此前不少船東都蜂擁建造超靈便型船，較小的船型反而因此幸免于難。而且該船型平均年齡偏高，反而需要更多新船。 
　　太航擬再擴充船隊 
　　而作為大靈便型船的主要營運商，太平洋航運行政總裁Klaus Nyborg日前則表示，干散貨海運需求將會因中國和印度的龐大鐵礦需求而快速增長，而且該公司仍打算進一步擴充船隊，以消化來自中國的鐵礦石海運需求。 
　　該公司上周剛公布旗下小靈便型船隊第三季平均現貨租金同比升30%，來自中國的海運需求目前占太航貨量約25%，較06年的8%大幅增加。自去年12月至今，該公司已重新安排17艘干散貨船加入船隊。