距首條重慶至比利時列日市的國際貨運航線開通僅一個月，10月26日，該航線承運商TNT方面表示，加大航班密度，由原來的每周兩班增至每周三班，到年底會達到每天一班的密度。 

　 為重慶航空貨運忙碌的，不止是TNT一家。就在TNT表示加大航班密度的同時，重慶機場集團也接待一批商談航空貨運事宜的外國公司。重慶機場集團副總經理曹千里說，除了TNT，12 -

月還將有一家國外航空公司，將來重慶開通國際貨運航線。目前跟重慶機場在洽談的國際貨運巨頭就不下5家，包括來自俄羅斯等國貨運公司。 

　　重慶市加大開辟國際貨運航線的力度，是其構建“西部航空貨運樞紐”布局中的重要一枚棋子。而與其直線距離僅300公里的成都市，也因IT等產業迅速發展帶來的巨大航空貨運需求，同樣力推建設“西部航空貨運樞紐”。 

　　航空樞紐之爭 

　　“明年成都將增加飛往日本、中國香港的航班。在未來5年內，成都雙流國際機場至少將開通15條國際直飛航線，國際航線總數達到30條左右。”成都市交通運輸委員會副主任陳仲維在11月2日召開的2010中國物流企業年會上表示，到2015年，成都將再開15條國際直飛航線，進一步建成國內第4大國際航空客貨運樞紐。 

　　目前，成都雙流機場共開通國內航線79條，國際（地區）直達航線15條，已初步形成覆蓋歐洲、東南亞、南亞、東亞主要城市及國內大中城市的航線網絡。 

　　成都打造繼北京、上海、廣州之后的第四大國際航空貨運樞紐的初衷之一，是為了滿足其迅速發展的IT制造業所引發的航空貨運需求�！�11月16日，全球著名的ODM（原始設計制造商）專業代工企業臺灣緯創集團，在成都市與四川省政府、成都市政府分別簽署協議，宣布投資5億美元以上，在成都設立生產基地和總部項目�！背啥际鞋F代物流發展領導小組辦公室金大中接受本報記者采訪時說。 

　　緯創落戶成都是國際大型IT企業密集蓉城態勢的延續：今年9月16日，戴爾正式宣布要在成都建立集生產、銷售和客服為一體的戴爾（成都）旗艦基地；9月26日，仁寶集團已經就制造基地及總部項目正式與成都市簽約，將在成都雙流打造筆記本電腦生產基地；10月22日，鴻富錦精密電子（成都）有限公司一期項目開業投產，主要生產便攜式電腦；10月29日，聯想宣布其西部產業基地項目落戶蓉城。 

　　成都IT制造產業的迅猛發展使其國際貨源結構發生了質的變化。成都空港貨運站相關負責人告訴記者，2003年以前，服裝和農產品占到貨運站國際貨運量的七成以上，而如今有50%以上國際貨物是電子產品。 

　　而正當成都為緯創、戴爾等企業入駐歡欣鼓舞之際，同樣提出打造西部航空貨運樞紐計劃的重慶市，在9月11日與跨國IT巨頭思科簽署了合作備忘錄，在通信產品制造等方面展開合作。在此之前，惠普、富士康亦正式簽約，落戶重慶西永微電子產業園。預計未來5年內，重慶筆記本電腦產能將力爭達到8000萬臺，基本與目前中國現有的9000萬臺筆記本電腦產能相當。 

　　但不可否認的是，重慶航空貨運的發展一直落后于成都。以重慶江北機場和成都雙流機場的貨運吞吐量為例，民航局的數據顯示，2008年和2009年前者為16.02萬噸和18.60萬噸，而后者分別為37.30萬噸和37.35萬噸。但有分析人士指出，從近幾年來的增幅來看，江北機場要大大高于雙流機場，這或許是西部航空貨運樞紐之爭中，重慶可以樂觀的一個理由。 

　　在重慶市副市長譚棲偉眼中，重慶的優勢絕不止這些。他認為，重慶的優勢在于承東啟西，連南接北。與成都相比更有后勁，并且兩江新區作為國內第三個國家級開發區，將吸引更多信息產業企業落戶，大項目將會源源不斷地落戶，為國際航空貨運提供穩定的貨源。 

　　現實的狀況是，由于貨量不足，目前TNT的貨機還需要從重慶飛往上海浦東機場將貨倉填滿之后再飛往比利時列日。 

　　重復建設之憂 

　　出于對航空貨運需求的樂觀預期，重慶市加大了航空方面的基礎設施建設投入。 

　　重慶江北機場正在建設的第二跑道和第二航站樓，預計明年就可以竣工。值得一提的是，原定為3200米的第二跑道，為滿足惠普所需波音747全貨機的起降，延長至3600米。而且，民航局已經確定，總投資180億元人民幣的重慶機場第三跑道和第三航站樓也將于2011年開工建設，此舉將使重慶機場到2015年的航空貨運能力增到200萬噸。 

　　然而，2009年重慶航運貨運吞吐量僅為18萬噸，不足其200萬噸的十分之一。雖然航空運輸基礎設施發展要有一定的超前性，雖然到2015年惠普及富士康、英業達等配套企業將會為重慶機場帶來30萬~40萬噸/年國際貨運增量，雖然2009年重慶貨運吞吐量同比增長了16%，但如此懸殊的差距，難免讓人產生重慶航空基礎設施的過度建設的質疑。 

　　與重慶直線距離僅為300公里的成都市，也拋出了宏大的發展計劃。成都市物流協會副秘書長趙香蘭告訴記者，2009年底，成都市啟動了雙流機場第二跑道和新航站樓的建設。與此同時，成都市第二機場的建設也在論證當中。 

　　為了配合IT制造企業落戶成都，成都市正在積極推進第二貨站建設。一期設計處理容量為50萬噸/年，預計在今年年底內完工。遠期規劃設計物流總量達到250萬噸/年。 

　　但趙香蘭認為并不存在重復建設。她告訴記者，一方面，成都和重慶都是國家級物流節點城市，兩者肯定會強調交通樞紐的戰略性高地的地位。重慶最近發展很快，可能會有一些競爭，但這種競爭不會造成重復建設；另一方面，東部與西部地區在現代物流發展水平有很大差距，需要西部地區迎頭趕上。東部的優秀大型物流企業、制造企業到西部地區落戶，肯定要需在基礎設施建設方面跟上，才能吸引更多的物流企業、制造企業在成都、重慶建廠。 

　　重慶和成都的航空貨運設施建設是否存在重復建設現在下結論也許為時尚早。從區域經濟協調發展的角度，300公里的直接距離，可以充分發揮鐵路和公路中短途距離運輸的優勢，通過不同運輸方式將貨物集中到重慶或成都，然后集中通過空運飛至國外的目的地，或許不失為一種整合資源的方式。 

　　成都雙流機場相關負責人告訴記者，在成都和重慶兩地建設的IT制造企業，其產品銷地主要集中在歐美市場。而目前重慶江北機場的國際航線主要集中在亞洲周邊國家，到歐洲必須經第三地中轉，這給貨物出入境帶來一定麻煩。雖然像TNT等公司采取了貨運包機的形式來補救，但保障性遠沒有定期航班強。 

　　相信市場之 “手” 

　　成都和重慶都提出建設西部航空貨運樞紐的目標，但是無論從區域經濟發展還是國內外航空物流產業發展的經驗來看，誰將能最后勝出呢？ 

　　事實上，早前我國曾提也了把昆明機場和烏魯木齊機場建成我國到歐洲的中轉機場，最終這一位置被迪拜取代。因此，政府規劃的發展藍圖最終能否實現，除了政府的作用外，最終的結果還要靠市場的檢驗�！俺啥即蛟煳鞑亢娇肇涍\樞紐，并不僅僅是因為國際IT巨頭到來才提出的。幾年前成都就提出了要打造中國第四個航空樞紐。”金大中告訴記者，長期以來，成都雙流機場本身就是一個樞紐機場，而且與國航、東航、深航簽訂了相關協議，包括開航線、飛機數量、網絡都有明確的要求。 

　　更為重要的是，成都地處歐亞國際線路中點，每天有近50個東南亞至歐洲的國際航班飛越上空，完全具有打造中歐航空貨物轉運中心的條件。成都已經向民航局審請，要求把成都作為我國至歐洲航空貨物的集散中心。 

　　目前，重慶江北機場無論從吞吐能力還是國際貨物發送量，都遠遠小于成都雙流機場。后者至少可以成為北京順義機場、上海浦東機場、廣州機場之后，第四大具有較強吞吐能力的機場。 

　　金大中向記者透露：“目前雙流機場的航空貨量是重慶江北機場的6倍，國際貨量是后者的17倍。成都雙流機場一年有20多萬噸的國際貨郵量，這也是西部之首�！币虼耍瑹o論是從它的能力還是現有角色來說，在航空貨運方面，重慶是沒有辦法比的。 

　　但不可否認的是，諸多IT企業落戶，重慶大力發展航空貨運有其產業發展的需求。“無論誰先形成必將抑制對方發展和航空貨運樞紐構建�！苯鸫笾姓f。在西部的物流節點城市中，重慶占據著得天獨厚的條件——長江穿城而過。重慶有后發優勢，可充分利用長江黃金水道的優勢，以內河水運為主體，圍繞長江上游打造港口群，輔以航空、公路和鐵路等多種運輸業態，發展綜合運輸體系。 

　 國家相關部門為何不予統籌規劃，科學指導西部航空貨運產業發展？ 

　 北京航空航天大學一位專家告訴記者，在發展的初期，這種構成競爭的規劃，在宏觀調整中很難發揮作用。誰能成為西部航空貨運樞紐，要看制造企業和物流企業更看好誰。也就是說，市場經濟規劃起著決定性的作用。