前段時間，蕭山人王金良向船廠交了一筆訂金，要打兩艘298噸位左右的貨船。這兩艘船，總的造價差不多要190萬元，明年5月份就能正式下水。
    王金良是杭州蕭然航運有限公司的總經理，公司2008年他和朋友合開的，兩年時間，公司發展迅速，擁有了三艘200多噸位的船舶。為什么還要打新船，王金良的想法是：內河水運賺錢穩當，這3年也嘗到了一點甜頭，再加上杭甬運河開通在即，杭州水運的前景肯定好。
    忙著打新船，船越大越大，這樣的心思，不止王金良一人有。
    杭州港航部門介紹，隨著國內水運市場回暖，杭州航區運力保持快速增長態勢，截至目前10月底，杭州航區水路貨運總運力突破100萬載重噸，達101萬載重噸，運力規模創歷史新高。
    一個穩當賺錢的生意
    今年41歲的王金良，2005年時在蕭山一家企業工作，朋友中，有人是做水運的，他在仔細了解了這個市場后，從工廠辭職“下水”，開始了水中撈金的生活。
    王金良和朋友最初開的是物流的代理公司，類似于中介的職能，為貨船介紹業務，每運一趟，從每噸貨物的運費拿5角、1元的提成。
    不過，運價是隨著市場走的，手頭沒船的他們，在價格上一直受制于人，更深刻了解水運的成本和利潤后，王金良和朋友商量，決定自己造船運貨。
    王金良說，內河船投資不是很大，但風險小，運價穩定，只要船順順利利的，賺錢是很穩當的事情。相對來說，沿海船投資動不動就幾千萬上億，風險太大。
    2008年，他們投資65萬元，造了一艘199噸位的內河船，雇了船員，船開到上海港或者乍浦港，等沿海貨船運來煤炭等物資，將貨物分裝到內河船上，再運到杭州、紹興等缺乏資源卻經濟發展迅速的城市。
    背景：據港航方面統計，杭州水運進口物資，主要來自上海、江蘇、長江中下游，以能源和生產生活必需物資為主，主要有鋼材、油品、金屬礦石、非金屬礦石，糧食等，以煤炭為例，通過水路進入杭州的量占總量70%以上。
    杭州有著天然的水運資源，市區河道縱橫，京杭運河、杭申線、杭甬運河則將錢塘江、杭嘉湖、蕭紹甬、蘇滬和長江中下游水域聯絡起來。
    在公路和鐵路網絡日益發達的今天，看上去運輸速度慢、不符合現代經濟水運并沒有被拋棄，這個古老而傳統的行業反而在慢慢地復蘇著。
    從2005年到2010年，隨著杭州港口航道的逐步完善，水路貨運輸量緩慢增長。2009年，全港共完成貨物吞吐量7605萬噸，其中進港量5214萬噸，出港量2391萬噸。
    水運的優勢越來越大
    2008年至今，王金良從來沒有上過船，可這不影響他們公司發展的速度。
    王金良說，這3年，證明了他當初對這個行業的看法：賺錢穩當，沒有什么大起大落，船也從1艘變成了3艘，噸位從199噸變成了298噸。
    王金良算了一筆賬，以煤炭為例，從上海港運到錢塘江，每噸運價33元到35元，每噸在20元左右，不滯港的話，一個月跑得快能跑四五趟，跑一個來回利潤就有三四千元。如果到杭州市區的話，不用過三堡船閘，運價在十六七元，成本在12元左右，但跑的量就增加了。
    之所以對水運如此有信心，王金良認為，杭州乃至整個浙江的經濟發展迅速，但資源缺少，必須得從外面運進來，和公路相比，水路的價格優勢十分明顯，同樣2萬噸的煤炭運到上海港，如果用汽車來裝，得多少輛汽車啊，運價可能是水路的一倍都不止；用火車的話，運價雖然比公路稍微低點，但得申請火車皮，運起來不方便�！　�
    “而且，有些貨物是公路運不進來的，前段時間，我幫杭州一家企業運了一個設備進去，這設備超長超寬，通過公路的話，因為橋梁、涵洞限高限寬，出天價也運不進來，我幫他們精心設計了一條水運的路線，順利地運進來了。”王金良說。
    背景：與公路、鐵路和航空運輸相比，水運運輸能力強，適宜大宗散貨和油品的長途運輸，運輸成本低，相當于鐵路運輸的一半，公路運輸的三分之一。 這其中，還沒上汽車運輸的耗油量，以及造成的污染和公路養護費用。
    杭州港航局蕭山管理處行業管理辦主任汪伯明介紹，杭甬運河杭州段正在試運行，這條四級航道，可以通過500噸位的船只，船越大，船戶的成本越低，因此，打造新船的積極性才會如此高漲。光蕭山，截止今年10月，就新增內河普通貨船82艘，新增運力達3萬余噸，新增船舶的平均噸位366.05噸。要知道，以前沒每艘傳噸位也就100多來噸。
    除了杭甬運河，未來京杭運河二信道工程與富春江船閘的建設，可以通過水運進入杭州的貨物需求量會越來越大，參與水運的船舶也會越來越多。
    杭州，實現了江海相連
    對于王金良他們來說，沿海貨運發展跟他們密切相關。
    也就是在2008年，蕭山成立了第二家海運公司——華瑞海運公司。華瑞海運副總經理沈欣中說，海運最好的時候已經過去了，在2004年這一年，海運的運價達到了一個讓人瞠目結舌的地步，每噸煤炭的運價要130元至140元。
    不過，沿海貨運的風險也是巨大的，沈欣中介紹，運價的市場波動很大，去年金融危機的時候，電煤每噸運價只有27元左右，跑一趟都上虧的，一艘2萬噸的船，滯港一天，成本就要多12萬元。
    目前，煤炭每噸運價約67元，人力、燃油成本約50元每噸，每跑一個來回在10到20天。沈欣中說，這個價格已經穩定了很長時間了，只要不出惡性事故，讓船在海上跑著，客戶肯定是不缺的。
    當然，利潤也肯定是不缺的。
    背景：“杭州的沿海貨運正是從2004年起步的，那時候，只要有船到海上跑一趟，跟搶銀行似的，連瘋狂賺錢的海運公司老板都覺得，這樣的形勢是不正常的。”杭州港航蕭山管理處副處長白朝陽說，杭州沿海運力的半壁江山，都在蕭山。
    跟內河水運相比，沿海船舶的投資是巨大的，一艘兩萬噸的船舶造價要上億。
    沿海船舶從北方運來煤炭、鋼材等資源，到上海港或者乍浦港將貨直接分裝到內河船上，再通過內河船進入杭州的企業。通過這兩種船舶的無縫連接，使杭州的江海連接成為現實。