“高鐵開通后，與高鐵有關(guān)的概念股值得關(guān)注。”滬杭高鐵連通在上海與杭州這兩座城市已有一個(gè)月，一位正準(zhǔn)備投身物流行業(yè)的民營企業(yè)主劉先生告訴記者，他認(rèn)為高鐵開通帶來的也許是對(duì)多個(gè)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)，物流便是其中之一。 
    像劉先生這樣關(guān)注鐵路相關(guān)行業(yè)的浙商并不在少數(shù)，“鐵路建設(shè)現(xiàn)階段比較集中，而其中涉及建材、信息以及物流等行業(yè)都是值得投資的。另外火車汽車的零部件行業(yè)也具有潛力。”位于浙江臺(tái)州的一家汽車零部件企業(yè)正準(zhǔn)備加大明年的生產(chǎn)量。不過他們和劉先生一樣關(guān)注的是與鐵路有關(guān)的周邊領(lǐng)域，對(duì)于5月份出臺(tái)的新36條中，提倡非公經(jīng)濟(jì)進(jìn)入鐵路行業(yè)的政策，依然只有很少的投資商表示真正感興趣。 
    “浙商投資鐵路的大門一直是敞開的，只是這扇門不是輕易有勇氣邁進(jìn)的。”王樹華是浙江鐵路投資集團(tuán)的一名高級(jí)工程師，一直負(fù)責(zé)鐵路項(xiàng)目管理的他，這幾個(gè)月一直在思考一個(gè)問題，浙商對(duì)鐵路投資的熱情為何不高？ 
    民資參與投資鐵路早有先例 
    “2005年，光宇集團(tuán)參建衢常鐵路，是首條民資投入鐵路干線建設(shè)的案例，不過早在兩年前就已經(jīng)退出了。”王樹華回憶起多年前在香港上市的光宇集團(tuán)投資衢常鐵路的事，依然有些惋惜。“光宇水泥當(dāng)時(shí)出資7180萬元參建衢常鐵路，出資比例超出了1/3，具有寶貴的一票否決權(quán)。”不過王樹華告訴記者，光宇集團(tuán)出資建設(shè)這條鐵路的初衷并不是為了從鐵路運(yùn)營中獲利，“日產(chǎn)一萬噸的水泥靠公路怎么運(yùn)輸？成本太高了。建設(shè)鐵路才有這個(gè)可能。”當(dāng)時(shí)的光宇集團(tuán)希望通過投資鐵路實(shí)現(xiàn)水泥產(chǎn)業(yè)的突飛猛進(jìn)，只不過一年后，光宇集團(tuán)因?yàn)樗�泥行業(yè)的不景氣，無法承受巨額的鐵路投資款，降低了股份比例。不到兩年，光宇集團(tuán)便將旗下的光宇集團(tuán)浙江水泥公司賣給了大型國企中國建材，衢常鐵路重回國有。 
    “自‘國新36條’鼓勵(lì)民營資本進(jìn)入非公經(jīng)濟(jì)的政策出臺(tái)后，浙商們看到了一條更為廣闊的發(fā)展道路，其中關(guān)于探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金,積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市,拓寬民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑的說法給出了強(qiáng)烈的信號(hào)。”王樹華告訴記者，今年7月底成立的浙商產(chǎn)業(yè)投資基金便是一個(gè)試探性的動(dòng)作。 
    浙商投資鐵路普遍信心不足 
    不過記者采訪了幾家傳統(tǒng)制造型企業(yè)，他們均表示對(duì)投資鐵路興趣不大，“為啥興趣不大？首先投資比較大，回報(bào)周期非常長，這個(gè)情況在全世界都是相同的，作為民營企業(yè)的資本金來說，最明顯的特性是民資的流動(dòng)性比較強(qiáng)，希望進(jìn)出自由，但投資鐵路一放進(jìn)去就是長期固定的。”絲綢之路控股集團(tuán)有限公司董事長凌蘭芳說。 
    “另一方面，鐵路是國家基礎(chǔ)設(shè)施，公益性質(zhì)比較強(qiáng)，關(guān)系到方方面面的工作，比如運(yùn)價(jià)必須穩(wěn)定，停靠站要統(tǒng)籌設(shè)置。”王樹華分析，“打個(gè)比方，蕭甬鐵路肯定要經(jīng)過蕭山，有可能蕭山局部會(huì)犧牲一些利益，但是對(duì)總體利益當(dāng)然是好的。” 
    “民營資本要投資鐵路首先必須資金雄厚，其次是作為戰(zhàn)略投資資金是不能隨便撤出的，這就需要民營企業(yè)的社會(huì)責(zé)任感要非常強(qiáng)，但是從公益性的角度來討論鐵路投資，這顯然和民資的初衷是相沖突的，作為投資的資本金本身是追逐利益的。”他說。 
    投資鐵路的大門敞開，問題不少 
    記者在采訪中了解到，目前浙江鐵路投資集團(tuán)建設(shè)的鐵路干線中，金溫鐵路是運(yùn)營較好的一段，處于盈利狀態(tài)，并且廣受好評(píng)。“這或許要得益于創(chuàng)新的運(yùn)營模式，金溫鐵路能獲得盈利有兩方面原因，第一是雖然負(fù)債率高但是投資相對(duì)比較小，第二在管理模式上市場意識(shí)很強(qiáng)，比如從組織機(jī)構(gòu)來說，金溫鐵路是采用聘用制，精簡管理機(jī)構(gòu)，對(duì)聘用的員工有激勵(lì)機(jī)制。”王樹華補(bǔ)充說，當(dāng)然這也離不開上海鐵路局的支持，這個(gè)模式值得借鑒。 
    “建設(shè)鐵路需要大量資金，國家歡迎并鼓勵(lì)民資進(jìn)入，但是目前的條件還沒完全成熟。”王樹華說，主要的原因在于鐵路運(yùn)營中缺乏競爭機(jī)制，清算機(jī)制不透明，“如果說在條件比較成熟的地方，比如浙江吧，先按照市場規(guī)律的要求去生產(chǎn)鐵路，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求去管理，不管是賺還是不賺，都是有吸引民資的地方的。” 
    對(duì)于民資投入鐵路建設(shè)的可行性，王樹華常與省發(fā)改委的相關(guān)部門的人員進(jìn)行過探討，“比如從公司法上來講，要設(shè)立優(yōu)先股，不管這條鐵路是否盈利，能保證民資投資方每年有多少回報(bào)率，相當(dāng)于銀行貼息，不過這個(gè)理想化的模式需要出臺(tái)政策的。” 
    他還指出，可以考慮建立一個(gè)鐵路投資的股權(quán)交易平臺(tái)，解決民資進(jìn)出的問題，“這個(gè)回報(bào)率可以相對(duì)比較低，比銀行利率高一些也是有吸引力的，因?yàn)橛泻芏嗝褓Y沒有地方投，而這個(gè)資金可以自由進(jìn)出，只要比銀行利息強(qiáng)便有吸引力。” 
    初期投資較大負(fù)債率高，這是鐵路建設(shè)的特征。“目前高速鐵路和客運(yùn)專線，新上的項(xiàng)目很多，可是運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有開足，原因是建設(shè)太快，動(dòng)車組生產(chǎn)跟不上了。”王樹華指出，如果全國的鐵路建設(shè)成熟并且成網(wǎng)，也許鐵路的經(jīng)營狀況會(huì)有改觀。 
    “目前的鐵路清算是全國統(tǒng)籌的，為了保持平衡，如果東部的鐵路賺錢了，有可能就補(bǔ)助到西部的鐵路去。盈利模式不清晰，還是將民營資本攔在了門外。”一位不愿透露姓名的鐵路軌枕生產(chǎn)商告訴記者。 
    首個(gè)浙商產(chǎn)業(yè)投資基金為民營資本提供契機(jī) 
    “浙商的資本存量不小，如果集合在一起，力量很大。”成立于今年7月29日的浙商產(chǎn)業(yè)投資基金，似乎為民資進(jìn)入一些大型的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目提供了空間。該基金的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人之一朱先生告訴記者，成立基金的一年內(nèi)將努力盡早募得50億元，目前越來越多的民營資本表示興趣，并進(jìn)一步洽談中。“這個(gè)基金目前來看會(huì)投一些新興產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在已經(jīng)有四五家民營企業(yè)正式加入。”朱先生透露，10月份首筆投資款1.2億元投向了浙江華欣新材料股份有限公司，“華欣新材料股份有限公司是國家級(jí)高新技術(shù)企業(yè)，是全球最大的多色系環(huán)保紡織新材料企業(yè)之一，也是全球最大的采用原液著色技術(shù)生產(chǎn)繡花線的企業(yè)。” 
    “這樣一個(gè)基金，對(duì)民資來說能夠抱團(tuán)成就一些大產(chǎn)業(yè)的投資，只要有盈利的可能，將來投資鐵路也不是沒有可能。”朱先生說，此基金主要增強(qiáng)對(duì)環(huán)保、醫(yī)療、文化、科技創(chuàng)新以及成長型企業(yè)的投資，為基金的投資者創(chuàng)造更多的商業(yè)機(jī)會(huì)，獲取投資回報(bào)。“浙商產(chǎn)業(yè)投資基金具有政府背景，所以投鐵路是一個(gè)重要的方向，但目前還在探索階段。現(xiàn)階段希望吸引一些民營企業(yè)進(jìn)來，而他們的加入不光是能帶來資金量，也能帶來更多更有發(fā)展?jié)摿Φ捻?xiàng)目。”
  ●鏈接 
    民間“注資”鐵路 
    難在何處？ 
    為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和擴(kuò)大內(nèi)需的需要，我國鐵路建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展期，吸引民間資本越來越受到重視。按照規(guī)劃，到2020年，中國的鐵路里程將由原規(guī)劃的10萬公里增加到12萬公里，這意味著在現(xiàn)有約8萬公里鐵路的基礎(chǔ)上中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路投資總規(guī)模將突破5萬億元。而僅2009年一年就要完成投資6000億元，如此之大的投資規(guī)模直接考驗(yàn)著鐵路部門的融資能力，吸引民間資本將為鐵路系統(tǒng)注入新鮮血液。 
    2004年，我國鐵路初步開放四大領(lǐng)域鼓勵(lì)非公資本進(jìn)入，即鐵路建設(shè)領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸裝備制造領(lǐng)域和鐵路多元經(jīng)營領(lǐng)域。 
    2005年2月，《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》出臺(tái)，為中國鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。隨后，鐵道部出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，制定了七項(xiàng)措施扶持非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營。 
    2009年，國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)展改革委《關(guān)于2009年深化經(jīng)濟(jì)體制改革工作的意見》公布，明確指出鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)，成為鐵路系統(tǒng)吸引民間資本的一個(gè)新開端。 
    2010年，國務(wù)院公布“新36條”，力促民間投資加快進(jìn)入國計(jì)民生重要領(lǐng)域，其中就包括鐵路。 
    近年來，鐵路建設(shè)融資開始社會(huì)化。2006年，大秦鐵路公司和廣深鐵路公司首發(fā)A股上市獲得成功，分別募集資金150億元和103億元，搭建了鐵路滾動(dòng)發(fā)展、市場融資的平臺(tái)；2007年鐵龍公司在資本市場增發(fā)股票再融資7億元，用市場化融資方式解決了鐵路支線改造的資金問題。2007年，中國平安保險(xiǎn)牽頭組建了保險(xiǎn)團(tuán)隊(duì)出資160億元入股京滬高速鐵路項(xiàng)目，占總股份13.93%，成為該項(xiàng)目第二大股東。此后，寶鋼投資滬杭客運(yùn)專線，投資額占項(xiàng)目資金的15%。 
    然而，進(jìn)入鐵路系統(tǒng)的民間資本相比于鐵路建設(shè)巨額的投資規(guī)模仍然有限。原因是多方面的： 
    首先，鐵路投資大、周期長，令一些資金不夠雄厚的企業(yè)望而卻步。鐵路單線投資動(dòng)輒上百億元，一般的民營企業(yè)難以承擔(dān)。并且，與公路相比，公路只需要修路，但鐵路除了修路還要購買車輛，兩項(xiàng)同時(shí)投資，數(shù)額巨大。同時(shí)，鐵路投資收益回報(bào)周期長。同濟(jì)大學(xué)軌道交通專家孫章說，單線鐵路建設(shè)通常需要2至4年，而收益回報(bào)的周期更長。周期長是對(duì)民間資本現(xiàn)金流的考驗(yàn)，投資鐵路需要大量的“閑置”資金。 
    其次，單線鐵路收益回報(bào)難以獨(dú)立核算。鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網(wǎng)通盤計(jì)算，因此很難計(jì)算某一條具體鐵路線的收益。同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授張戎說，在鐵路運(yùn)營上，全國鐵路是一家，成本分不開。其中一部分市場化，成本核算、收益核算難以獨(dú)立進(jìn)行。 
    此外，張戎認(rèn)為，傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)的運(yùn)價(jià)機(jī)制和鐵路統(tǒng)一調(diào)配的運(yùn)營模式，削弱了民間資本對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的話語權(quán)。（本文來源：新華網(wǎng)）