在不少人看來，航運業正在恢復元氣。但是，二次衰退的陰影正如詩人埃德加·愛倫·坡（Edgar Allan Poe）在其詩作《烏鴉》中描寫的一樣“它那惱人的撓門聲聽來就像是在耳邊�！比艚洕�衰退真的再次來襲，航運業固然會再次入冬，燃油業也絕不可能獨善其身！ 　　在日前舉行的新加坡國際燃油大會（Sibcon）上，與會者真真切切地聽到了這“撓門聲”。
　　一個主題是燃油的會議與宏觀經濟扯上關系聽上去有些奇怪，但燃油成本受很多因素的影響，包括煉油商的意愿與能力、船隊規模以及原油價格等，所有這些因素都與世界經濟以及石油和航運市場有密切的聯系。
　　據大會主講人SK Shipping首席執行官Kyuho Whang介紹，船舶燃油成本大概占到一艘船總運營成本的70%左右。讓我們對Whang的話稍許做下注解。他的話可以理解為，一艘船有超過2/3的成本屬于可變成本，受到供給的影響，而影響供給的不僅有油價，還包括了煉油廠商生產新型且好用的船舶燃油種類的意愿和燃油行業本身經濟周期。據專家稱，后兩個因素可能使得船東更難，并且要花費更大成本才能獲得運營一支船隊所需的燃油。
　　信貸收緊，燃油難求
　　World Fuel Services公司首席執行官保羅·斯特賓斯（Paul Stebbins）則指出全球銀行業的健康與航運業燃油成本的高低之間也有著莫大的聯系。雷曼兄弟的倒掉與2008年時肆虐全球的金融危機與船東獲得燃油看似相隔十萬八千里，兩者又是如何扯上關系的呢？因為這個世界已經是靠信貸來轉動的了。在他看來，高負債的富裕國家以及金融危機后取得資本的成本一直居高不下將讓航運業為燃油付出更高的賬單。
　　燃油采購供應鏈需要信貸的潤滑。船舶燃油的供應商向船公司提供賒銷等商業信用，而自己則向銀行貸款來籌集所需資金。銀行會對燃油供應商的交易對手風險做出一個合理的評估。在這方面，船公司既可能是一個杰出的風險合伙人，也有可能非常糟糕，這一方面取決于他們怎樣經營自己的業務，另一方面也要看經濟環境對運價的影響。
　　貫穿了整個09年的航運業危機——至今還有認為新一輪危機正醞釀卷土重來，證明了這個行業的風險特征與房地產行業有頗多相似之處，兩者都經歷了極度動蕩的時期，既達到過頂峰也跌到過谷底。
　　當銀行資本情況良好的時候，銀行沒有理由收緊對燃油供應商的信貸，但如今銀行業自己也并非處在太平時期，08年危機造成的創傷仍未完全恢復。
　　這場危機起源于美國房產市場的繁榮以及銀行無節制地向買房者提供貸款。這大大降低了市場抵御沖擊的能力。盡管在很長一段時間里，沖擊并未來襲，因為擴張仍在繼續，這要歸功于金融工程學以及科技的進步，兩者也讓金融領域的魔力看起來更加接近真實。
　　結果便是銀行業到現在仍在為當初的高杠桿買單，能提供給公司以及消費者的貸款數量大受影響。
　　危機也讓這個曾經獲得貸款幾乎毫無障礙的世界一下子變得挑剔起來。雖然J.P.摩根在危機中屹立不倒，但其他一些同樣赫赫有名的機構，如花旗，卻著實在危機中走得步履蹣跚，在專家眼里，這家享譽全球的銀行一度已經走到了破產邊緣。
　　于是，眾多藍籌企業紛紛由病入膏肓的銀行轉向J.P.摩根以及其他少數未在房地產上跌跟頭的銀行。
　　結果便是少數實力強的銀行必須要在眾多趨之若鶩的貸款人中選擇誰才能獲得貸款，比如說，埃克森美孚可以，但其他人或許將不行。
　　但錢是有限的，除非那些財務健康的金融機構繼續擴充資本。借貸模式的變化也改變了那些在商品供應鏈中處于中間人的生存狀態，這當然包括能源供應商。
　　全球最大的原材料、大宗商品供應商之一Glencore集團不久前已在考慮通過公共市場募集資金。一些分析人士指出銀行一直捂緊錢袋才迫使企業不得不如此。
　　銀行也有苦衷，在政府出手救濟、銀行對債務結構重組之后，銀行面對的是大筆還款，并且還要支付高額的借款成本，因此信貸很有可能繼續保持偏緊。另一個原因則是銀行已大幅降低了自己的杠桿水平。這種情況預計將持續一段時間，因為危機時所欠下的長期債務的還款將一直持續要2015年。
　　斯特賓斯稱：“雖然銀行在逐漸恢復元氣，但資金方面的問題還是很多。” 08年短期期貨市場崩潰后，銀行轉而投資期限較長的證券。盡管信貸市場在復蘇，但銀行逐期債務的成本仍很高，銀行動用資金的高成本自然傳導到了他們的客戶身上�！般y行資本的價格還將在一段時間內保持在高位。”他說。
　　與燃油供應商相關的是，他們的資金也將持續吃緊，而不能向船東提供商業信用。對船東來說，這意味著要得到燃油的困難更大了。
　　船舶燃油供應鏈已能夠感受到銀行收緊貸款的影響。在其作用下，如今的船舶燃油市場上幾家大型供應商的集中度較之以往更高，而小供應商則更加分散。
　一大型船舶燃油供應商的經理說：“在這種環境下，一家資本不足的小公司很難存活下去�！� 　　“就在不遠的過去，與客戶的一個握手或許就能做成一筆生意。而現在客戶需要首先展現自己良好的管理，透明度要高，還要讓我們看得清交易對手風險�！�
　　若然如此，船東恐怕就得靠自己去想辦法降低獲得燃油成本了。有些船東從此將不能夠從與自己有商業信用關系的某個大供應商那里獲得燃油，而不得不自己找門道。這可不是件簡單的活。
　　“誰真的愿意打電話到韓國去問今天的燃油價格是多少？還有你會說丹麥語么？”一船舶燃油供應商問道。此外，支離破碎的燃油市場還將帶來更多的物流難題。“瑣碎的事很多。找誰才能開船？你怎么知道凌晨3點該向誰投保？”
　　其他掣肘
　　好像嫌麻煩還不夠，政治與法律法規這一個因素也對燃油的供需施加著不可忽略的影響。舉例來說，根據有關法規，從2015年1月1日起，在波羅的海及北海排放控制區（ECA）內航行的任何船舶，其燃油硫含量不能超過0.1%。有人預計，屆時，歐洲對低硫燃油的需求將從現在的每年1800萬-2300萬噸上升至2500萬-3000萬噸。為滿足這一需求，煉油廠每天要把5億-6億桶的渣油深加工成餾分油。但據專家介紹，煉油廠有自己的麻煩，不愿或者沒能力生產出如此大量的低硫燃油。
　　此外，斯特賓斯表示由于低硫燃油產業的一些歷史以及發展方面的原因，那些在市場上容易取得的低硫燃油也許還存在著“質量問題”。
　　另一參會者則試圖從技術以外的角度來探討這一問題。巴西石油公司Petrobras的某貿易商說：“煉油廠生產燃油的激勵很小�！�
　　以上種種都讓烏鴉的撓門聲聽起來更加刺耳。Whang則指出，若全球經濟低迷延長，航運業的復蘇將不可避免地受到影響，并引用了紐約大學經濟學家努里爾·魯比尼(Nouriel Roubini)的觀點，此君曾準確預測到了08年全球經濟的衰退。
　　魯比尼認為世界經濟有40%的可能性二次衰退，并預測如果發生二次衰退，那么就在12個月之內。與他的論調相比，經合組織（OECD）秘書長安吉爾·葛利亞（Angel Gurria）近日表示：“我們現在討論的是一個減速的復蘇，而不是二次衰退�！�
　　Whang建議船東早做準備。他認為我們正在進入一個“后超級周期”時期，這個超級周期的頂點是2008年。而在目前這個階段，只要全球需求發生風吹草動，航運環境就將惡化。不利的一點是，產能過剩仍然是威脅著經濟的復蘇。
　　積極因素
　　當然也不是沒有積極的地方。中國對原油和大宗散貨的需求持續升溫。隨著中國的一騎絕塵，原有金磚四國（Bric）中的其他三國已與其不在一個等級，有人提出了Biris的新概念（巴西、印度、俄羅斯和印尼）。Biris的貿易預計將繼續增長�！俺�中國外，Biris四國將成為全球貨物貿易的另一大引擎。” Whang說。
　　此外，雖然要得到符合標準的船舶燃油越來越困難，但這并不能阻擋對船舶燃油需求的上漲。
　　自2003年以來船舶燃油需求年均增長 4.8%, 并且預計增長的勢頭將至少持續到2013年。相比之下，1971年-2002年期間，船舶燃油的年均增長僅為2.4%。
　　即便在航運業周期的低谷時，需求仍保持較快增長，究其原因，全球新船訂單的激增是首因。
　　據Whang介紹，到2010年8月，全球共有1088艘海岬型船在運營，而手持訂單達到了702艘。后者約占前者的65%。VLCC的情況稍好，手持訂單為197艘，約相當于現有船隊規模的36%。
　　正如Whang所說的，手持訂單過多給航運業造成了不小的麻煩。這在航運業看來是壞事，但對船舶燃油行業來說，卻是件大好事。畢竟，哪怕船舶是在虧損經營，還是要用燃油。
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