一旦手持訂單消耗完，規模較小的造船國將面臨被邊緣化的危機。全球造船業將被迫面臨進一步的鞏固期。德魯里咨詢說，一旦船廠消耗完目前的手持訂單，運力過剩也將會逼近。從積極的方面來說，允許大船廠增加出口額的靈活性也使他們獲得訂單。
    然而，德魯里指出了西歐降低造船產能的可能性。韓國，中國和日本的主導地位將得到加強,而其他造船國家則日益邊緣化。德魯里告誡船東不要被非正常價格引誘訂造更多船只。
    “這在2005年和2008年發生過，并且我們相信還會再次發生，除非有舉動能削減運力�！彼�的報告說。
    德魯里強調，運力過剩已經在逼近，而且由于今年年初開始的新訂單逐漸恢復，各個市場領域都有影響。
    預計2010～2014年，有3450萬修正總噸的散貨船加入市場，手持訂單為6020萬修正總噸，兩者相差2570萬修正總噸。
    油輪方面的差異為890萬修正總噸，集裝箱船為230萬修正總噸。德魯里稱，接下來幾年拆船可以幫助減少運力增加，但是對吸收多余運力沒有幫助。由于船隊年齡關系和運價市場，散貨船的拆解率預計會上升。
    德魯里說，單殼油輪的拆除也抵消了一些油輪訂單，但由于油輪只有11年的歷史，所以拆解率不高。
    運力過剩的局面也由于推遲交付而有所緩解。該報告預計新造船在2010年的交付量不超過5500萬修正總噸，而按照年初開始的交付時間表，包括2009年推遲下來的，為7700萬修正總噸。去年日本的推遲交付率是5%，韓國為25%，中國則達到41%。大型造船廠是10%。