今年的干散貨運輸市場，和2009年比不是最壞的時光，但也不是最好的時光。 
    今年1-3季度BDI均值分別為3000、3300、2400點，三季度下滑明顯。中金研究報告預計，2010年全球干散貨航運市場運量需求增長5.2%，運力增長15.6%，供給增長快于需求增長，干散貨運輸業2010-2011年還不能走出行業低谷。 
    作為全球最大的干散貨船隊，中國遠洋的干散貨業務已表現出陣陣寒意。第三季度電話會議上，中國遠洋表示干散貨單元三季度雖保持盈利，但環比下降。二季度干散貨業務如期增長，但增幅表現平淡。 
    多家券商分析報告指出，根據三季度海運市場表現，集裝箱航運貢獻盈利環比上升，但散貨貢獻盈利環比回落，且干散貨回落絕對量大于集裝箱航運上升絕對量，從而使得業績環比回落。 
    面對航運難以預測的波動，中國遠洋集團總裁魏家福在2010年國際海運（中國）年會上表示，要實行 "在復蘇中波動，在波動中發展"的戰略。針對干散貨業務，公司一改以往"兼顧短期盈利最大化與中長期穩健性"的目標，逐漸轉變為"對沖中求規模，規模中求利潤"。針對形勢大好的集裝箱航運業務，加強短期資產配置靈活性，更從中長遠繼續保持積極穩妥的運力增長計劃。 
    而國信證券研究報告分析，集裝箱航運運價強勁因素推動業績背后，散貨和集裝箱業務成本的持續下降是更為深遠的動因。分析師鄭武提出："盡管2011年干散貨和集裝箱航運市場仍不明朗，但中國遠洋從2009年至今的’’冬訓’’已經基本完成，盈虧平衡點大幅下降。" 
    業務平衡 
    在2007年牛市的時候，中國遠洋的干散貨業務幾乎貢獻了90%以上的利潤，直接成為盈利波動的主要來源。而集裝箱航運在2007、2008年一直處于盈虧平衡點，遠低于同期"集裝箱龍頭"中海集運的盈利能力。 
    2010年半年報顯示，在收入分布上集裝箱航運及相關業務已占到49.1%，干散貨航運及相關業務占到43.9%。隨著海運市場周期性變化，干散貨屢屢拉低業績，而集裝箱航運在2010年形勢大好時發揮著穩壓器作用。 
    中國遠洋一季度實現凈利潤8.82億元，連續五個季度虧損后首次盈利。其中一季度集裝箱航運的平均運價環比上升32%，即使因春節運量回落10%，但收入仍環比增長19%。集裝箱航運業務收入環比增長12億元，超過公司整體收入5.6億元的增長。由于物流、碼頭和租箱業務變化相對平穩，所占比重較小，多家券商機構認為干散貨業務的收入出現環比下滑。 
    2010年上半年公司實現凈利潤35.3億元，環比增長200%。集裝箱航運業務二季度盈利扭虧為盈，實現息稅前盈利10億元。中金公司楊鑫指出，粗略測算一季度微虧1億元，二季度盈利11億元。而干散貨在旺季如期增長，但增幅略顯平淡�？鄢�非經營性損益，上半年干散貨貢獻26億元息稅前利潤。粗略測算一季度和二季度分別為11億元和15億元，業績增長主要來自租入成本的下降。 
    該趨勢在三季度表現依舊。第三季度干散貨完成貨運量6818.52萬噸，環比下降7.20%。除了煤炭運量增長6.66%外，其余貨種運量都在下降，其中鐵礦石和糧食運量分別下降10.41%和17.09%。而集裝箱航運三季度裝箱運力165.64萬TEU，環比增長0.72%。第三季度實現集裝箱運輸收入113.49億元，環比上升17.19%，整體單位運價水平環比上升16.35%。 
    同時，從2007以來干散貨和集裝箱航運的營業收入和毛利來看，干散貨毛利率已經難以恢復到危機前的水平，而集裝箱航運業務發展后勁十足。 
    在2010年半年報中，中國遠洋提出"干散貨業務對沖中求規模，規模中求利潤"。鄭武認為此舉意味著以頭寸鎖定成本可控為發展規模的前提，干散貨利潤率更需要用規模效應實現目標。 
    同時面對集裝箱航運市場的大好形勢，中國遠洋表現得積極而審慎。在今年旺季來臨之前公司預判歐線美線運價趨勢，在兩條航線的周艙投放上分別比淡季增長40%和43%。此外三季度初，公司就已未雨綢繆，制定了淡季航線調整策略。全資子公司中遠集裝箱運輸有限公司（下稱"中遠集運"）最新計劃2012年運力比2009年底增加17萬TEU，相對于5月份計劃，運力投放有所推遲。 
    而中金研究報告預計，2010年集裝箱航運市場運價高于2009年。長期來看，預計2010-2011年供求增速大致持平，2012年需求增速高于供給，2010-2012年是集裝箱航運行業上升周期。 
    從未來幾年運力增長計劃來看，中國遠洋運力投放有所偏重，集裝箱航運運力增幅明顯超過干散貨。 
    干散貨和集裝箱航運的協同發展，頗為類似中海發展內外貿有效互補。 
    雖然機構預測整個油輪市場在2010年單殼船淘汰因素刺激下，運力擴張速度將明顯放緩，實現供求基本平衡，2011年新交船增多，舊船拆解減少，供給壓力凸現，運價會略低于2010年。但中海發展收入結構中，沿海油運和煤運占到62.5%。目前沿海煤炭運價經過短期調整后仍比公司的合同運價高30%左右，隨著BDI的企穩、天氣轉冷后煤需求的進一步提升，沿海市場運價仍有再次高企的可能，因此2011年中海發展的合同運價仍有提升空間。業務平衡術再次發揮作用。 
    成本優化 
    2008年，美國次貸危機引起歐美消費下降，導致亞洲制造業過剩、全球貿易放緩，同時通過貿易擴散至航運市場，危機引起海運需求下降，市場供求失衡，市場運量及運價明顯下滑，集裝箱和干散貨市場曾經"哀鳴一片"。 
    作為行業龍頭，中國遠洋盈利大幅回落。2008年中國遠洋實現主營業務收入1149.68億元，同比增長17.2%；實現凈利潤108.3億元，同比下降43.3%。而2009年營業收入為557.35億元，同比下降51.9%；實現凈利潤-75億元。一度間，中國遠洋成為"巨虧"紀錄刷新者。 
    在2009年4月博鰲年會"危機中求發展：企業過冬的戰略選擇"分論壇上，魏家福表示企業要用冬眠、冬泳、冬訓三種戰略渡過嚴冬，并提出"把冬訓作為正常經濟周期要經過的一個階段。在經濟觸底的時候要做更多訓練，為未來可持續發展做好準備。" 
    2009年初，雖然手持現金高達234億元，中國遠洋開始采取延遲交付新船訂單、退訂租入船舶和造船訂單等措施，進一步減少現金支出，降低經營風險，并發行企業中期票據，保障公司現金流和資金安全。 
    這場"冬訓"在2010年中期業績中得到回報。由于公司2009年度對于2010年度干散貨市場走勢持相對謹慎態度，公司在2009年計提了大量租入船合同虧損。在今年上半年，干散貨市場的階段性回暖，公司轉回了2009年度計提的租入船虧損合同金額，并由此帶來非經常性收益為10.70億元。 
    正如硬幣總有兩面，雖然干散貨市場表現欠佳，但也給公司低價租船提供了良好時機。中國遠洋在2009年度計提的虧損合同金額在2010年上半年大部分轉回，同時期內計提的虧損合同金額較去年同期大幅減少44%。 
    在中國遠洋半年報中，魏家福提出要"波段操作，滾動鎖定"，把握好操作節奏，力爭高位，鎖定利潤。同時調整自有船租入船比例，降低船隊整體成本；繼續以靈活手段開展租入船經營，優化船型船齡結構。 
    這些努力，在中國遠洋三季報中已有表現。中金研究報告指出，三季度公司干散貨業務開始盈利，除了期租水平的回升以外，還得益于公司退租高價船、租入低價船的努力。 
    鄭武分析，隨著危機前高價合同到期和新簽租約價格下降，年租金成本預計比2009年初下降30億-40億元。危機前租約普遍期限在24個月以內，未來需要滾動新計提的虧損合同將維持較低水平。 
    集裝箱也因為市場變化和公司戰略調整，產生積極作用。 
    國信證券報告分析，中遠集運成本下降將主要源自于兩個層面的規模效應：船舶大型化。船舶大型化一方面讓單箱成本下降，另一方面加速同行具有成本優勢的老船的淘汰和占比下降。同時總部和營銷網絡成本分攤。中遠的IT系統和營銷網絡產生巨大固定成本，但隨著三年運力增長40%計劃的實施，將推動單箱管理費用的加速下降。 
    "中遠集運大客戶依賴癥很強，之前占到70%左右，所以運價調整相對滯后，但現在他們也開始注重中小客戶培養，所占比例比以前有所上升。加之他們的船舶最多，業務量加大，也會使得單箱成本下降。"集運業內人士告訴記者，"原來被詬病占有較高固定費用的總部和營銷網絡，也會隨著運力增加、運價提升、業務量增大等多重利好因素下，發揮更大作用。"