英國零售商Argos針對馬士基航運的一紙訴狀，再次掀起了對班輪運輸業長期運輸合同履約問題的關注。
    糾紛并不復雜。2009年11月，馬士基航運與Argos簽訂協議，同意以930美元/FEU的價格，為后者在2010和2011年分別從亞洲到英國運送5000FEU和4000FEU。僅僅三個月后，馬士基航運就單方面撕毀協議，要求對方必須接受2730美元/FEU的新價格，并稱該價格也不能保證Argos所需艙位。協商未果，Argos在倫敦正式起訴馬士基航運，要求對方賠償1300萬美元的違約金。
    看來是馬士基航運故意違約。但實際上，由于現有的訂約制度和實踐，并不能保證訂約雙方在任何情況下都自覺遵守約定的條款。
    一方面，根據筆者的從業經驗，貨主通常會要求班輪公司簽訂長期集裝箱運輸合約。可國際班輪市場的價格變動十分頻繁，以固定的價格簽訂長達兩年的運輸合約，本身就缺乏合理性。但在現實中，總不乏班輪公司主動妥協，同意在較長期限內、以固定價格為貨主提供集裝箱運輸服務。
    需要注意的是，此類合約很少對任何一方違約所應承擔的責任做出具體規定。以筆者的理解，這是因為訂約雙方都沒有把握堅守約定。在大多數情況下，訂約雙方也沒有嚴懲違約方的強烈意愿。馬士基航運首席執行官Kolding就曾表示，由于亞歐航線的集裝箱運費存在相當大的不確定性，任何一份長期運輸合約都難以嚴格履行。
    通常，當市場運費大大低于合約價格時，貨主會要求班輪公司以修改合約價格、延長履約期限、或大幅減少“最少貨量承諾”等方式修改部分條款，使合約得以繼續履行。班輪公司為了挽留客戶，尤其是大客戶，通常也愿意做出這樣的讓步。當市場運費大大高于合約價格，班輪公司則會通過限制艙位等方式，盡可能減少合約帶來的運費損失。而絕大部分貨主不可能擁有Argos的勇氣或精力，展開很有可能曠日持久的訴訟。
    筆者建議，貨主和班輪公司在簽訂運輸合約時，就應允許未來發生的實際運費能夠根據上海航交所發布的出口集裝箱運費指數變動幅度進行調整，以保護雙方利益�；蛘撸�在簽訂合約的同時引入集裝箱運費衍生品交易以平抑風險。