“我們對這個政策還沒什么研究。”近日，在向某客車企業負責人對《商用車生產企業及產品準入管理規則》征求意見稿(以下簡稱《準入規則》)的看法，他表示對行業的影響不大。
近年來，國內商用車行業的高速發展引來了不少資本的覬覦，不光是已有生產資質的商用車企業忙著兼并擴張、布局全國，很多業外資本也蜂擁而入，惟一能卡住它們的只有生產資質。但在實際中，相對于乘用車，商用車很少有企業被生產資質這道門檻卡住，這也導致了上述企業負責人對于該政策的作用不抱任何樂觀態度。
“盡管新軍不少，但沒有哪家是完全意義上的新進入者。”談到生產資質問題，某重卡行業分析人士表示：“既然如此，《準入規則》能從多大程度上規范商用車生產企業及其產品的準入管理，就不好說了�！�
曲高和寡
《準入規則》對新建商用車企業的投資、產能、產品設計開發能力、生產一致性保障能力等方面都提出了具體要求，并明確指出：新建商用車生產企業的投資項目總額不低于 20 億元人民幣，其中自有資金不低于 8 億元人民幣，生產設施設備投資不低于8 億元人民幣。 要建立產品研究開發機構，且投資不低于 5 億元人民幣，相關儀器設備投資不低于1億元人民幣。規則擬自2011年1月1日起實施。
從投資額看，《準入規則》對新建商用車企業并不“友好”，門檻很高。然而，這并非不可實現。以中集、奇瑞、玉柴、法士特、富華重工等成立的聯合卡車來說，符合這個準入指標并不難。另外，中國重汽日前在福建永安的卡車項目投資也達到20億元。如果從這個角度分析，20億元的準入門檻雖高，但“澆不滅”投資者在商用車行業大干一場的熱情。
“關鍵在于，目前很多所謂的‘新軍’其實不新，大多是通過收購、兼并等手段來獲得生產資質�！鄙鲜鲋乜ㄐ袠I分析人士認為，在這樣的市場運作模式中，《準入規則》所能發揮的作用并不大。
同時，在《準入規則》中，對企業產能也設置了門檻。比如，重型載貨車不少于1萬輛，中型貨車不少于5萬輛，輕型貨車不少于10萬輛；大、中型客車不少于5000輛，輕型客車不少于5萬輛�！皢螐漠a能上看，《準入規則》的要求不低。但是，不少企業的產能規劃就可以做到這一點，而真正投產后當實際產能不足時，政府很難協調�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的行業分析人士表示。
此外，對輕型貨車、中重型貨車生產企業應具有整車、駕駛室、車架(底盤)、車箱/車廂的制造能力，并具備發動機、變速器、車橋等三大總成之二的制造能力，以及輕型客車、大中型客車企業應具有整車、車身的制造能力，其中制造類客車企業還應具有車架(底盤)的制造能力的要求，也被不少業內人士認為“虛大于實”，“投資了相關項目后，還是可以采購相關產品的�！�
任重道遠
據了解，很多商用車企業的一把手對行業準入都很重視，這說明《準入規則》的出臺并非無的放矢。而在汽車行業明確了“誰來管”、“管什么”之后，“怎么管”的問題被提上日程并最終得以明確，這對國內的汽車行業來說很有必要。問題在于，《準入規則》卻在一定程度上回避了國內商用車行業的現狀，對一些相對核心的市場矛盾也沒有有效的應對之策。
　　不少卡、客車企業的相關負責人認為《準入規則》在短時間內較難改變行業現狀。
“現在商用車行業發展態勢良好，行業內外很多人都想趁機分食市場。同時，在新能源汽車得到政策扶持的情況下，客車行業的市場爭奪很激烈，新進入者也很多�！鄙鲜霾辉竿嘎缎彰�的行業分析人士告訴新聞記者：“除了一些需求量很大的區域被眾多大企業緊盯著之外，還有很多市場被一些小企業所占領。值得一提的是，不論是卡車還是客車市場，都存在非法改裝等情況，這對規范市場秩序不利�！�
然而，由于《準入規則》主要是針對新建商用車企業的準入條件和要求，對于目前商用車市場秩序的改善尚不能發揮足夠的影響力。正如一位客車企業負責人所言：“如果是退出機制，我們更感興趣一些�！�
“《準入規則》和行業產能是否過剩并無直接關系，這也不是為了抑制產能，其目的是規范行業發展秩序�！鄙鲜霾辉竿嘎缎彰�的行業分析人士表示：“不過，這也給國內商用車企業提了一個醒：練好內功、做好品牌很重要，未來的市場競爭必然會逐步規范起來�！�
由此來看，盡管《準入規則》待時而出，但商用車市場的競爭秩序得以規范仍是任重道遠。