油運行業具有季節波動的特征,在經歷三季度短暫的市場低迷后,四季度原油運輸市場將回暖。同樣的暖流,在三大涉足油品運輸的企業那里卻意味著不同的機會。
    近期,國內三大涉足油品運輸的企業漸次亮出三季度財報。
    專業從事油輪運輸的長航油運三季度累計實現凈利潤1.61億元,同比扭虧。第三季度營業收入10.22億元,環比下降5.3%�？鄢�非經常性收益,主營為微幅虧損。
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    招商輪船也遭遇類似境遇。雖然1-9月份累計實現凈利潤為5.48億元,同比增長57%,但第三季度實現凈利潤1.07億元,同比下降16.4%。
    中海發展最新的業績顯示,前三季度實現凈利潤14.57億元,同比增長60.89%。但公司在三季度周轉量環比上升9.69%的情況下,收入上升0.42%,說明單位運價微幅下降。同時外貿油運運輸收入6.48億元,環比下降4%。
    多位國內航運分析人士表示,導致油運公司營業收入增速減緩的原因,整體來說是三季度原油運輸市場的低迷。2010年三季度VLCC（超級油輪,載重噸在20萬-32萬之間）平均日租金為25000美元,而一季度日租金為51000美元,跌了將近50%。
    油運行業的季度波動特征,使得四季度原油運輸市場回暖,為市場各方熱盼。但同樣的暖流,亦潛藏著不同的機會。 
    實業界的樂觀
    多家證券報告顯示,四季度原油和成品油市場運價指數是一年中最高的。今年運價持續低迷半年,與2007年相似。今年的冷冬預期,更使各方看好北半球取暖油需求上升。四季度油輪運價出現明顯反彈,或出現旺季超預期。同時,有券商認為全球經濟增長步伐明顯放緩,對原油需求下降。隨著中國房地產新政的實施,投資增速放緩,節能減排實施力度加大,四季度的原油需求會有一定幅度下降。
    對于明后年的市場,長江證券分析,2011年油輪市場依舊處于去產能化過程,供大于求局面未得改變,整體運價上漲存在壓力,油輪市場運價的大趨勢拐點可能在2012年底。
    雖然資本市場對航運市場的回升態勢持保守觀點,但業界表現甚為樂觀。
    長航油運在《關于投資新建兩艘32萬噸級VLCC可行性研究報告》中表示:美國能源信息署（EIA）預計2010年、2011年世界石油日需求量將恢復增長至8551萬桶和8706萬桶。
    報告顯示,國際能源署（IEA）最新月度石油市場報告分析,世界石油貿易量到2015年將增長到4660萬桶/日,2030年增至5500萬桶/日。中東地區的凈出口量將增長到2030年的2850萬桶/日,將占全球貿易量的52%。非洲、前蘇聯地區、巴西和委內瑞拉出口量都將繼續增長。隨著原油產量、貿易量不斷增加,區域間的長距離運輸需求也將持續增長。
    “油運需求彈性系數比原油消費更大。1988-2008年全球油運需求年均增長率為3.85%,超過同期原油消費變化率2.4個百分點。近年來隨著長運距增加,這一彈性系數在逐年上升。”一位不愿具名的分析師向記者表示,“面對油運可能過剩的問題,業界更為樂觀�！�
    根據專家和相關機構預測,2010年我國石油需求量為4.1億噸左右,2015年將達到5.2億噸左右,2020年有可能達到7億噸。由于國內產量將維持在1.8億—2億噸的水平,屆時缺口將分別為2.1億—2.3億噸、3.2億—3.4億噸、5.0億—5.2億噸,而從國外進口約80%以上需要海運完成。隨著我國沿海港口VLCC接卸泊位逐步投入營運,進口原油大部分由VLCC承運�！皣�油國運”戰略的保駕護航,使得國有航運企業發展還有很大空間。
    航運人士告訴記者,至2015年我國進口原油將超過3億噸,按照80%承運比例,一艘VLCC一年200萬噸年運量計算,我國航運企業在2010的基礎上,還需要新增約70艘左右的VLCC運力,VLCC船隊的需求空間廣闊。
    成品油市場也呈現出相似的趨勢。上述報告分析,隨著石油石化產品需求的持續穩步增長,石化產業向中東和亞太地區轉移的趨勢更加明顯。預計未來全球煉油能力方面,歐美產能不足與中東、亞太和非洲地區產能過剩這一不平衡會持續擴大。
    綜合考慮成品油市場供需狀況,業內人士預計2010年行情好于去年。而未來幾年的運力增幅趨于緩和,在世界經濟回暖的大趨勢下,2011年MR（成品油輪,載重噸在2萬-5萬噸之間）運價水平預計要好于2010年。
    油運市場的角逐 但第三季度市場短暫低迷,還是阻擋不了未來市場增長誘惑。
    長航油運主營國際原油運輸、國際成品油運輸和化工品、液化氣、瀝青等特種液貨運輸。2009年,石油運輸業務占據了公司營業收入的85%�！伴L航油運最近幾年發展勢頭最猛。去公司調研的時候,長航油運高層強烈表達打造VLCC戰略的意愿。一來把握抄底造船機會,二來也不斷改變VLCC船隊中長期租船運力比例過高的狀態�！毕尕斪C券分析師劉正表示。
    這一發展戰略,和2009年公司實際控制人更換為原大股東長航集團和中外運集團合并后的中外運長航集團不無關系。作為四大航運央企之一,中外運長航散貨和集運船隊規模較小,無法與中遠和中海集團抗衡。2009年9月公司發布《2009年度非公開發行股票預案》,提出募集資金凈額約為25億元,全部投入公司在建的4艘VLCC油輪項目,強烈支持油輪船隊發展。2010年9月初,預案收到證監會核準。
    截至2010年6月底,長航油運擁有和控制各類船舶71艘,372萬載重噸。公司擁有的訂單規模合計達400萬噸左右（包括12艘VLCC和4艘MR）,這些船將在2012年年底之前全部交付,屆時公司運力將超過770萬噸。
    接近長航油運的人士向記者表示,長航油運定下“十二五”發展目標:成為國內最大最強、具有國際競爭力的世界級油輪公司。長航油運將進一步優化結構,形成以VLCC為主的原油運輸船隊,以MR、LR（成品油輪,載重噸在5.5萬-7.5萬噸之間）為主的成品油運輸船隊,以高端化工品運輸為主的特種運輸船隊。國內實現“保二爭一”,努力爭取油輪運力規模進入世界前十位。
    長航油運2010年半年報顯示,報告期間公司運輸收入達到21.37億元,其中油品運輸收入18.86億元,占到業務總收入的88%。在全球恢復性增長的情況下,海洋運輸價格出現較大幅度恢復性上升,對于公司運輸收入增長影響巨大。
    市場擔心的是長航油運的非公開發行是否能夠成功。截至2010年二季度,公司資產負債率已達到70.87%,明顯高于同行業其它上市公司。擁有現金12.84億元,長期貸款為70.63億元,環比增長34.05%。短期借款6.73億元,環比增長40.8%。資金壓力比較大�！伴L航油運發行股票定價過高,在市場低迷的情況下,不被資本市場看好,估計此次發行會遇到很大阻力。”某券商分析師表示。
    “如果運價大漲,長航油運會贏得特別好的市場機會,但受益最大者,行業下行時受損也可能最大�！眲⒄�表示。
    比起長航油運,中海發展更擅長“業務平衡術”。具有煤炭運輸、油運、LNG等平衡性業務塊結構,長期合同和戰略性客戶居多,中海發展業績穩定性遠高于其它航運公司。
    2010年中期年報顯示,公司主營業務收入為55.9億元,油品運輸為30.6億元,占比約為55%;煤炭運輸營業收入為17.5億元,占比約為31%;其它干散貨運輸為7.8億元。
    從收入比重來看,內外貿油運分別貢獻收入29%和25.85%,油輪總計貢獻收入56%,內貿煤炭貢獻收入29.17%。從業務分布地區來看,雖然遠洋業務周轉量占全部周轉量比例上升,但中海發展收入結構中,仍以沿海油運和煤運為主,二者占比62.5%。中海發展沿海業務的穩定器優勢更加突出。
    如果之前油輪運輸是其業績催化劑,從現在結構看,行業景氣時期油輪運輸會“錦上添花”,黯淡時期也會拖累業績。“平穩的業務結構,長期固定合同,使得第三季度業績表現較好。未來我們貨運比例依舊會加大,鐵礦石運輸作為主營業務之一,也會單列出來。從往年業績看,油輪年底反倒表現最差�！敝泻０l展證券事務代表馬先生表示。
    謹慎的招商輪船主營業務集中于油輪和干散貨。從2009年年報和2010年半年報數據看,油輪運輸業務基本貢獻了營業利潤的63%左右。而公司運力方面,油輪業務占比78.4%,干散貨占比21.6%,油輪全部為原油油輪,船型以VLCC為主,占到80%。
    “目前油輪市場運力,還是處在明顯供過于求的情況下,希望旺季需求能夠盡快到來,反彈力度足夠。”在第三季度業績交流會上,董秘孔康如此答復。
    渤海證券研究報告指出,從訂單情況看,招商輪船的運力增速低于長航油運和中海發展,未來油輪運力保有量可能是三者最小。2010年年末,其載重噸為441.6萬噸,2011年末載重噸為471.3萬噸。長航油運2010年末的載重噸達到540.3萬噸,2011年末達到633.2萬噸,2012年將達到696.4萬噸。而中海發展公布油輪船舶明細,到2011年末為636.6萬噸。
    由于核心業務集中在油輪和干散貨,明年干散貨需求明顯放緩,供給過快增長,新船交付壓力巨大。有分析師評價招商輪船面臨的風險,有很多不確定性。
    而面對公司較低的資產負債率,孔康則表示,招商輪船同樣存在壓力,未來還將有大量確定的資本開支,目前預期經營現金流并不是很樂觀。作為一家綜合性航運公司,油輪、散貨、LNG業務均有,業績波動相對較小,不太符合市場口味,經常弱于同板塊的兄弟公司。