據統計，2009的年頭9個月期間，長江流域總共發生37起事故，死亡33人，27 艘船沉沒，財務損失總額達3100 萬人民幣。盡管死亡人數和船只損失數量低于去年，但財務政損失增加了23 % ，這表明隨著中國船隊日益現代化，事故產生的影響越來越大。  　　但是，涉及事故的船只絕大多數都是老舊散貨船，它們在中國船隊中依然相當常見。 
　　去年8月，船齡33年的巴拿馬型散貨船“昌盈號”(6.14萬噸級）失事，凸顯出中國遠洋船的老齡化問題。該船由國有企業大通海運經營，此前一直從事沿海貿易。事實上，越來越多船齡超過23年的散貨船目前在中國沿海運載鐵礦砂等重型貨物。 
　　“昌盈號”是在臺灣海峽失事，時間也是在“莫拉克”臺風肆虐期間，所有 21 名船員均遇難。這起海難在中國航運界引起很大反響。 
　　事故重新引發以下爭論：中國如何在不犧牲比較依賴廉價舊船的小船東利益的前提下，發展更現代化的船隊？ 
　　據了解，政府正考慮向那些準備報廢老船的船東提供補貼，交通部門也在制定一項新的船舶標準化方案，以強制船東淘汰老舊船只。不過，目前尚不知曉主管部門是否已確定船齡限制。 
　　根據長江流域即將實施的一項計劃，噸位小、效率低的散貨船和單殼油輪將在 2013 年之前被分批淘汰。上述舉措估計是該項計劃的補充。 
　　交通部副部長徐祖遠曾于去年6月宣布，未來4年內政府將在長江干流實施船舶標準化計劃。該計劃于10月啟動，并規定如果船東報廢老舊船只，將能獲得地方政府和國家的補貼。 
　　中遠集團總裁魏家福稱他已給政府寫信，要求對船隊質量實施更嚴格的管制。2007年和2008年期間，也有兩艘在巴拿馬注冊、由中國船員駕駛的散貨船失事。它們分別是 2 . 7 萬噸級的“ Da Ji "（建于1977年）和1 .86萬噸級的 “Jinshan "（建于1976年）。 
　　目前的二手市場上，老齡散貨船依然是最受中國船東歡迎的類型。不過，大范圍的船隊更新政策在中國是否可行？行業高層人士對此表示懷疑。他們擔心的主要問題是，任何向船東提供財務激勵，以協助完善船隊的方案都可能被國際社會視為保護主義。