從2009年初以來，業內外人士都在高談闊論有關班輪公司急于處理其集裝箱船隊運力過剩問題。原因是金融危機導致全球貿易急劇衰退，大部分航線集裝箱運量不足，不少班輪載運率下滑，導致收益大幅縮水，大部分班輪公司上半年經營虧損，他們紛紛采取停航、停租、撤銷訂造或延緩交付相當一部分集裝箱船來應對困境。  
　　據《國際集裝箱化》11月版報道，截至10月7日，全球集裝箱船隊運力超過1000TEU型的船舶，停航超過20天的有576艘，總運力為1148960TEU，相當于現有集裝箱船隊1479506TEU總運力的8，0%左右。此外一些赫赫有名的班輪公司、港口經營公司紛紛報告上半年經營虧損。于是有預言稱，今后幾年全球大部分班輪公司集裝箱船隊運力將開始緊縮。
　　其實并非如此。全球班輪公司大多沒有“砍去”其集裝箱船隊運力，而是停航部分班輪和推遲部分訂造船舶的交貨期而已。據英國船舶經紀人豪·羅賓遜公司提供的最新信息，原本于2009年交付總計約275000俯U的新造集裝箱船舶，將推遲到2010年底前。此外，還有一些班輪公司將前幾年擴大訂造和接收的部分集裝箱船舶出租，以挽回部分金融損失，等等。因此事實上，全球有相當一部分班輪公司集裝箱船隊運力處于明顯增長態勢(見表1，2，3)。
　　 

　　 

　　 

　　一些分析家指出，以不同方式擴大其集裝箱船隊運力的全球班輪公司，究竟誰是贏家，誰是輸家，目前尚無定論。至少從經營收入方面來講，可能成為贏家的將是那些反對冒進、穩扎穩打、步步為營、講究最低速發展、負債率不高的班輪公司。
　　當然，這個結論主要基于，直至2012年底全球經濟貿易才會復蘇和金融危機基本消失的預測。不過也有反對聲音認為，集裝箱船隊運力越大，其規模經濟效應也越大，最終產生的市場價值也越大，因此集裝箱船隊運力就是班輪公司的實力。實力就是一切，尤其是在更加開放的市場環境中更是如此。
　　是船隊實力大重要，還是銷售得益率或投資回報率高更加重要？究竟鹿死誰手，時間會說明一切。