CCIEE-上海交大全球航運景氣指數(簡稱上海航運指數Shanghai Shipping Index，縮寫為SSI)是一個表征全球航運市場景氣度的綜合指數。
    與現有國際航運指數不同的是，上海航運指數旨在揭示世界航運及相關市場的供需關系，綜合反映全球航運業的投資價值。它的主要目的是引導全球航運資源的優化配置，為航運相關企業(港口、船公司、貨主、貨代)，以及行業外的企業、機構直接了解航運市場的景氣狀況提供可靠途徑，并為企業的日常運營管理和政府的決策提供決策依據。
    1、上海航運指數產生的歷史背景
    在全球經濟一體化的時代背景下，國際航運在世界經濟發展中起著至關重要的作用。中國在成為世界制造中心的同時，也必然要承擔起全球航運中心的責任。事實上，中國進出口貨物總吞吐量已經連續七年、集裝箱吞吐量連續八年保持了全球第一的地位。在全球十大港口中，中國大陸占了七席。其中上海港從2005年開始，貨物吞吐量已連續五年排名世界第一，集裝箱貨運量排名世界第二。
    但從國際影響力來看，尤其是在國際航運要素的定價、國際航運資源的配置方面，中國遠未發揮其應有的作用。作為一個航運大國，中國不僅應該為世界貢獻產品和勞務，更應該貢獻知識與思想，從而在全球航運市場取得與自身能力相適應的話語權。
    作為國際航運市場的晴雨表，運價指數一直是全球航運界關注的焦點。以波羅的海航運交易所、克拉克松等全球著名的航運機構發布的運價指數(BDI、BPI、BSI、Clarksea Index等)不僅對國際航運企業的經營管理起到了很好的指導作用，也對國際金融和貿易等領域的許多活動產生了重要的影響。
    但是，2008年國際航運市場的大起大落再一次說明，僅僅采用運價指數作為航運市場發展狀況的測度存在一定缺陷，尤其是遠期運費協議(FFA)的推出更使得運價指數有可能成為一種金融炒作的對象，而使之不能完全反應全球航運界的實際狀況。國際航運市場需要一種能夠正確反映行業價值水平的景氣指數，它不僅受運價和船舶租金的影響，同時受全球貿易量和重要航運資源成本價格的影響。
    基于這樣的現實，中國國際經濟交流中心(CCIEE)和上海交通大學長期從事航運相關研究的專家學者們收集并分析了自1970年以來全球航運的主要基礎數據，包括主要運價指數、運力供給、運量和原油(78.00,-1.39,-1.75%)價格等，特別地，對2000年以來全球航運業關鍵經濟指標的數據進行了深入細致的分析。在參考美國全國經濟研究局與哥倫比亞大學國際經濟循環研究中心1979年合作開發的“國際經濟指標系統(IEI)”的基礎上，課題組結合全球航運業的實際，對國際航運指數進行了深入的研究，編制了“CCIEE-上海交大全球航運景氣指數”，簡稱“上海航運指數(SSI)”。
     “上海航運指數”試運行一年。在試運行期間，指數按月度計算、按
    季度發布，即每季度的第二個星期五發布上季度三個月的“上海航運指數”。試運行結束后，“上海航運指數”將考慮按月度發布。
    2、指數的編制
    2.1理論基礎
    上海航運指數以供求關系為理論基礎，通過行業容量(考慮航運需求、運量供給及其相互關系)和行業收益水平(考慮運價、船舶租賃價格和航運成本)兩個維度，綜合考慮先行、同步和滯后三類指標，計算全球航運業的產業價值。
    指數的計算以原油、干散貨、集裝箱運量在全球航運業中的比例以及成本結構相對穩定為基本前提，研究區間覆蓋1999年7月以來的全球航運市場，其間包括了兩個完整的國際航運景氣周期，以研究區間內上海航運指數與指數中位線的某個交點作
    為基點。經過計算發現，這個交點在2006年1月左右。因此設定2006年1月為上海航運指數的起始點，其數值為100。
    2.2算法：指數及權重
    基于上述基本理論，上海航運指數綜合考慮貿易量、運量和運能(反映全球國際航運產業的容量，也反映了國際航運市場供需關系及其平衡的結果)以及運價和油價(國際航運業收入和成本的關鍵內涵)兩大類指數，據此選取了32個航運經濟指標作為計算依據。其中先行指標包括：大宗貨物的合同成交量、遠期運價和原油期貨價格。這些指標表示了業界對于未來市場的信心。同步指標則采用主要貨種(鐵礦石、原油、煤炭、糧食和集裝箱)的運量、相對應的運價指數(BPI、BDI、BDTI和CTRI等)和船用燃油價格(新加坡價格和鹿特丹價格)來表現。滯后指標采用了新造船簽約數量和船隊規模增量兩個方面來表現，主要是考慮到新造船市場對于航運市場的反應通常是滯后的，船隊規模的變化周期也遠遠大于運價變化的周期。
    2.3相關數據的采集
     “上海航運指數”編制中使用的數據均來自權威數據源，主要包括波羅的海航運交易所(干散貨價格指數)，上海航運交易所(上海出口集裝箱價格指數)，Clarkson，Drewry(原油運價指數)，匯豐銀行等權威機構。今后，CCIEE和上海交大將致力于自主數據的采集，以進一步提高“上海航運指數”的精確度和市場影響力。
    3、指數的計算結果及分析
    3.1總體計算結果
    根據景氣指數的一般原則，以100為基準線，向上：指數為100-120表示市場微弱景氣，指數為120-140表示市場景氣，指數為140-160表示市場過熱，指數為160-180表示市場已經嚴重過熱；向下：指數為80-100表示市場較不景氣，指數為60-80表示市場不景氣，指數為40-60表示市場過冷，指數為40以下表示市場嚴重衰退。
    由上述定義，結合計算結果可以得出：全球航運市場2005年從景氣轉為微弱不景氣，2006年從微弱不景氣轉向微弱景氣，2007年則從微弱景氣到過熱再到微弱景氣，而2008年則兩度沖向過熱，最終變為過冷，2009年則從過冷的57.14點上升最高的88.00，12月又下滑到84.33，總體上呈上升趨勢，處于微弱不景氣狀態。如下圖所示。 


        2.2指數分析
    上海航運指數的編制是充分考慮了航運市場的各方面要素而形成的結果。從圖2可見，如果說新造船訂單量在2007年5月出現的高峰是長期低迷的造船市場的反彈所形成，則2007年12月和2008年7月的兩個如此之近的新造船訂單高峰則主要是由于BDI指數的兩個波峰所造成，其滯后期基本上是兩個月。如果在當時船公司和造船企業有上海航運指數作為指導，也許就不會興起這兩波訂造高峰，也給今天的航運市場留出了發展空間。
    由于新造船大量投放的可能性以及油價的高企，2010年1月，全球航運市場不可能出現全面復蘇的景象，總體上仍將處于微弱不景氣狀態。具體到各個分市場，在工業制成品貿易沒有獲得明顯提升的情況下，集裝箱班輪市場將依舊低迷；油輪市場受到冬季氣候的影響在2010年1月會有相對較好的表現；干散貨市場則繼續由于中國基礎設施建設的大力推進而呈現繼續走強的局面，率先進入微弱景氣階段。
    3、結語
    上海航運指數的發布，意味著上海國際航運中心建設正朝著軟、硬件全面發展的方向邁進。中國國際經濟交流中心和上海交通大學的專家學者將圍繞著上海航運指數的不斷完善與后續開發，為上海國際航運中心與國際金融中心建設提供智力支持，為全球航運資源在中國特別是在上海的集聚提供引導。