泛太平洋穩定協議組織（TSA）主席云杜斯日前在主持泛太線市場檢討會議時預料，泛太航線業務在數年內都不可能為班輪公司帶來收益，而船舶減速將會成為業內新營運慣性。另外，由于TSA向付貨人再增收附加費，亞洲付貨人代表發表聲明，抨擊TSA以班輪公會形式不斷剝削付貨人。  
　　身為新加坡�；蕱|方航運（NOL）行政總裁的云杜斯，即將完成在TSA的3年主席任期，韓進海運總裁金永敏將會接任。該組織建議的“緊急收益計劃”剛于上周五實施，向付貨人增加征費，亞洲至美西港口航線每大柜增收400美元，被認定是為年中開始洽談全年度服務合約每大柜800美元增費行動鋪路。 
　　往美西港增收400美元 
　　云杜斯稱，即使增收緊急收益費用，以及在5月推高全年度服務合約運費水平，收入也不足以重回08年的水平。他預期，泛太線業務收入仍需數年時間才可彌補班輪公司的投資成本，目前只能將虧損程度減至最低。 
　　海運市場營運環境正面臨大變，09年全球集裝箱海運量按年下跌約20%，更一度出現“零運費”，令08年前不斷訂造新船的船東，目前手持大量剩余運力。新船無處投放，加上燃料價格上升，海運業減排征費問題備受關注，不少班輪公司偏好在遠程航線試行船舶減速，減低營運開支。 
　　云杜斯認為，目前船舶減速的趨勢，主要由高燃料成本和極端惡劣的經濟環境帶動，但長遠而言，不管船用燃料環保征費和碳排放交易制度如何發展，業界減少耗油才是癥結所在。 
　　他表示，船舶減速概念在泛太班輪業中蔓延，班輪公司偏好船舶以17節至18節航行，而非22節至23節，由亞洲通往美西港口航線將須多用上數天時間，美東港口航線則再多出3至4天。假如更多航線采取減速策略，有關航程時間差別對整個業界運作模式的影響將非常明顯，將會形成新慣性。 
　　船舶減速將成新慣性 
　　班輪公司最初在亞歐在線試行減速，因為有關航線較長，方便船公司每次額外加插一至兩艘船舶在航線之中，維持原有每周掛港安排不變�，F時船用燃料價格維持在每噸500美元，對班輪公司而言，減用燃料和以租船方式添加運力，能節省大量流動資金，加上不少船東自擁船運力持續過剩，能為每條航線額外加插一至兩艘船，自然屬理想的安排。 
　　他直言：“海運業面臨更高的減排要求。我認為，班輪減速和節約燃料將納入日常的營運標準當中，因為班輪公司根本沒有選擇余地�！彼�表示，業界要以更環保的船舶取代現時營運的船舶，仍需等待多個十年，而針對減少耗油的目標，班輪公司目前能夠轉變的營運方式，只有令船舶減速。此外，他呼吁船東盡快修改仍未動工建造新船的合約，在船舶設計上轉用更新的科技。 
　　另訊，對于TSA實施緊急收益征費，亞洲付貨人委員會主席呂榮璋直斥，全球經濟仍在初步復蘇階段，在現時運費和所有附加費的基調上再加價14%，是完全不可接受。他認為，TSA壟斷泛太航線服務，付貨人的利益卻無人關注，只有不斷地被剝削。