□喆儒
    我國航空貨運業自1990年起進入了成長期，在過去的十幾年間，航空貨運量與周轉量均呈現出持續、快速增長的勢頭。
競爭主體
    目前航空貨運業主要有外資航空貨運企業、國營航空貨運企業以及民營航空貨運企業三類。外資航空企業主要有：聯邦快遞 （FedEx）、美國聯合包裹公司 （UPS）、DHL和TNT、美國西北航空公司、大韓航空、漢莎航空、新加坡航空等。其中，四大快遞巨頭，即FedEx、UPS、DHL和TNT在航空貨運上的能力尤為強大。國內航空貨運市場上較為活躍的主要有三大國營航空集團：中貨航、國貨航、南航；地方航空公司：如揚子江快運、中國貨運郵政航空；民營航空公司：東海航空、奧凱航空等。
經營范圍
    隨著我國經濟的發展和產業結構調整的加快，一些航空貨運中的高附加值產品，如電子電器、生物醫藥、化工產品和快件等增長很快，但是由于我國航空郵政、快件運輸起步晚，仍處于起步階段，加上加入WTO后快件運輸市場的對外開放，導致此類業務被FedEx、UPS、DHL和TNT等外資航空公司和快遞公司所壟斷。我國航空貨運的貨源目前仍以普通貨為主，如紡織制品、玩具及其他傳統工業制成品等。
機場情況
    各大航空貨運公司紛紛搶占航空貨運鏈上的重要節點，特別是國際航空貨運公司紛紛在機場建立各種不同層次的轉運中心和快遞處理中心，并壟斷了各大主要機場的大部分國際貨運業務。在長三角地區，除了長城貨運航空、揚子江快運、美國博立貨運航空等公司將浦東國際機場作為自己的基地外，UPS在此還建立了自己的國際轉運中心、FedEx更是將其亞太區轉運中心從菲律賓遷到了廣州。
經營情況
    國有航空公司目前在國內貨運市場上的經營情況較好，占有絕大部分份額；而在國際貨運市場上，國有及民營航空公司的經營情況不容樂觀，已基本處于邊緣化的狀態。而目前已經成立和籌組的十幾家民營航空公司由于普遍經營不善，都在試圖努力開拓貨運業務，以貨運利潤來彌補客運市場的虧損。
航空快遞
    我國的航空快遞業作為航空貨運業的重要業務分支和主要利潤貢獻者，始終保持著30%左右的年增長率，必將成為許多國內貨運航空公司的重要需求方。
    對于航空貨運公司而言，進入快遞業最大的瓶頸是網絡；而網絡的布局建設既需要一定的戰略布局眼光，又需要假以一定的時日和機遇。而反觀快遞企業進入航空貨運業雖然也面臨一些困難，如首當其沖的是融資困難，此外航權的開放、運營成本高昂和人才短缺也是不得不考慮的因素，但是相比較而言，只要給予一定的政策扶持或融資便利，這些問題均可以迎刃而解，使得具有一定規模和實力的快遞企業進入航空貨運業遠比航空貨運企業進入快遞產業所面臨的阻力顯然要小得多；從產業發展的角度看，快遞企業進軍航空貨運業也更為科學合理。
未來趨勢
    隨著我國航空貨運運力的投放與增加，2011年航空貨運市場對美完全開放，可以預見我國航空貨運市場的競爭必將日趨激烈。而外國航空貨運巨頭由于實力雄厚，在中國的航空網絡布局方面已遠遠走在了國內同行的前面。而目前國內的航空物流企業大都是地區性服務企業，很少有全國性的航空貨運代理企業。目前具有全國性影響的主要是民航快遞和中外運，但其市場份額在實際運營中都相對較小。從貨源組織環節來看，我國企業競爭弱勢明顯，大量的貨物掌控在實力雄厚的外國物流服務商或是中外合資的物流服務商手中。