云杜斯稱，即使增收緊急收益費用，以及在5月推高全年度服務合約運費水平，收入也不足以重回08年的水平。他預期，泛太線業務收入仍需數年時間才可彌補班輪公司的投資成本，目前只能將虧損程度減至最低。
    海運市場營運環境正面臨大變，09年全球集裝箱海運量按年下跌約20%，更一度出現「零運費」，令08年前不斷訂造新船的船東，目前手持大量剩余運力。新船無處投放，加上燃料價格上升，海運業減排征費問題備受關注，不少班輪公司偏好在遠程航線試行船舶減速，減低營運開支。
    云杜斯認為，目前船舶減速的趨勢，主要由高燃料成本和極端惡劣的經濟環境帶動，但長遠而言，不管船用燃料環保征費和碳排放交易制度如何發展，業界減少耗油才是癥結所在。
    他表示，船舶減速概念在泛太班輪業中蔓延，班輪公司偏好船舶以17節至18節航行，而非22節至23節，由亞洲通往美西港口航線將須多用上數天時間，美東港口航線則再多出3至4天。假如更多航線采取減速策略，有關航程時間差別對整個業界運作模式的影響將非常明顯，將會形成新慣性。