剛剛過去的12月，上海一家知名的船廠和長航青山船廠，先后向德國一家船東交船。青山船廠交驗的是1.91萬噸的重吊船。上海那家船廠所交之船也是一艘噸位相類似的重吊船。在交驗中，上海那家船廠由于艙口蓋的原因被船東卡住了。而青山船廠交驗的雖然是首制船，艙口蓋卻沒有被苛刻的船東挑出毛病，一次交驗成功，為青山船廠掙足了面子。
    為什么在旁人看來毫不起眼的艙口蓋，卻對交船有那么大的影響呢？為什么赫赫有名的老牌船廠也會搞不定艙口蓋呢？帶著這些問題，1月5日，記者來到長航青山船廠施工現場，采訪了甲裝車間主任劉執中。
    2009年5月以前，青山船廠所有出口船舶的艙口蓋制作和調試均由鋼結構事業部專門負責。而劉執中當時則是鋼結構事業部的總經理，此前廠里船舶配套的艙口蓋，包括去年12月一次交驗合格的1.91萬噸重吊船的艙口蓋，都是他們制造安裝調試完成的。
    劉執中告訴記者，金融危機發生以來，造船市場受到了很大沖擊，由過去的賣方市場變成了買方市場。不少船東由于融資困難和航運市場不景氣，因此撤單、棄船現象開始經常出現，交船時船東也更加苛刻。而在兩年前，航運市場火爆的時候，交船則相對要寬松的多，有時甚至收尾還沒有完成，船東就急著把船接走了，自己在航行中去收尾。上海那家船廠的艙口蓋之所以交不出去，既有質量上的瑕疵，也有船東過度挑剔的因素。而我們制作的艙口蓋，由于嚴格按照設計要求制造安裝，保證了艙口蓋的精度，船東也很難挑出毛病，因此一次交驗成功。
    據劉執中介紹，大噸位海輪的艙口蓋看似簡單，可由于它的自重大，精度要求高，因此制作起來非常困難。2004年以前，艙口蓋的制造、安裝和調試，一直是青山船廠出口船舶建造過程中的“瓶頸”，常常因為艙口蓋拖了整體進度的后腿，甚至直接影響到交船周期。為了解決艙口蓋的這個難題，2004年，青山船廠新成立了鋼結構事業部，集中優勢兵力，專攻艙口蓋的制作。從鋼結構事業部成立到2009年5月鋼結構事業部撤銷，共完成了1.2萬噸散貨船、1100箱集裝箱船、5.7萬噸散貨船和1.91萬噸重吊船等四種船型,共計45艘出口船近700塊艙口蓋的制作，艙口蓋總重量高達近3萬噸。而其中制作難度最大的，就數今年年初制作的1.91萬噸重吊船的艙口蓋。
    劉執中說，1.91萬噸重吊船是青山船廠的首制船，在國內很難找到母型船，因此無現成的制作模式可供借鑒，制作工藝完全要從頭開始摸索。不僅如此，這種船型為大開口的重吊船，船上共有41塊艙口蓋，重達1557噸。主甲和二甲的艙口蓋均為復雜的箱型結構，而且每塊艙口蓋上都有非常復雜的埋入式的固定集裝箱的箱腳。最大的11塊艙口蓋每塊單重就有103噸。這么笨重的龐然大物，水平精度要求只有正負5毫米。制作起來難度就可想而知了。
    面對一連串的困難，有著豐富艙口蓋制作經驗鋼結構部，并沒有一絲退縮。劉執中和工程技術人員一道，反復研究施工方案，不斷改進制作工藝。為了保證埋入式箱腳的制造精度，對箱腳是先開孔還是后開孔，進行了多次論證，最后選擇了科學合理的加工方式。為了保持鋼板的平整度要求，在鋼板焊接中，時刻防止鋼板因受熱而發生的變形。一旦發現鋼板變形，立即進行校正。為了保證施工中的人生安全，他們放棄了鉆到箱體中進行附件焊接的施工方法。就這樣，一邊施工，一邊摸索，終于按設計要求完成了這批特殊艙口蓋的制作。上船安裝調試后，又順利的一次開啟試驗成功。
    劉執中感慨地說，這次1.91萬噸重吊船艙口蓋能夠一次交船成功，說明了一個道理：越是市場不景氣的時候，越是要注重產品質量。有了過硬的質量，才能立于不敗之地。