一面是各地港口建設一路高歌猛進，一面是專家學者對產能過剩的擔憂；一面是各地政府、外資大佬加大對港口的投資，一面是基金等投資者在股市上大幅減持曾經重倉的港口股……  

    聚焦產能過剩  

    去年12月14日，交通運輸部召集中遠集團、中海集團、招商局和中外運長航集團，以及廣州、寧波、上海、青島、天津和大連等港口企業，討論港航業復蘇等話題。會上有港口企業提出港口產能過剩的問題，認為現時港口吞吐能力已超實際需求的20%以上，若加上在建及待建的港口，供需將遠遠失衡。此話立即引發共鳴，其余港航企業紛紛附和對此的擔憂。  

    交通運輸部的調研  

    其實，并不是企業注意到了這個問題，交通運輸部對此現象也已有調研。  

    2009年年初，交通運輸部部長政策咨詢小組向各位部長提交的重要報告中，就有一份關于“港口產能過�！钡膱蟾妫�提示沿海港口建設應當理性控制節奏。與此同時，全球港口運營商不約而同選擇了暫緩新碼頭項目投資，或暫停部分在建項目。  

    2010年年中，交通運輸部表示著手壓縮港口建設，岸線獲批的難度將大大增加。同時，將加大環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、北部灣地區及長江干線的港口資源整合力度、調控方向直指港口產能過剩。  

    是否由此可說，中國港口產能真的過剩了？地方政府可不這么認為，據記者調查，一些地方政府對中國港口產能已經過剩的說話很有“看法”。  

    產能過剩？地方不在乎  

    金融危機爆發和中國出臺一攬子經濟刺激政策以來，乘加快交通基礎設施建設的東風，各地港口碼頭建設熱潮再起。伴隨2010年各地雄心勃勃的港口碼頭建設計劃，港口產能過剩也日益成為業界關心的話題。  

    剛剛邁入2010年，各地包括港口在內的交通基礎設施建設投資計劃紛紛浮出水面。無論是沿海還是內河，新一輪的港口碼頭建設熱潮方興未艾。  

    2010年，浙江省計劃完成交通建設投資500億元人民幣。據記者了解，浙江省提出要以水運復興、港航強省和戰略物資儲運樞紐建設為突破口，全面推進大港口建設；福建省計劃完成交通建設投資600億元，力爭比2009年再增20%以上，持續推進大港口、大通道、大物流建設，計劃新增港口貨物吞吐能力3000萬噸；廣東省明確提出，要以水運通道網絡新體系、內河港口布局新體系、內河運力結構新體系為重點，計劃完成交通運輸投資750億元，比2009年實際增長約12%；河北省將繼續加快高速公路、港口、鐵路等交通基礎設施建設，著力提高交通綜合運輸水平，全年計劃完成投資676億元，同比增長26.9%……  

    地方政府不遺余力建設港口的熱情，引起了業界的關注和反思，港口“過剩論”爭議紛起。 

    產能過剩眾說紛紜  

    據統計，在去年全球十大集裝箱港口排名中，中國包括香港在內占6席，另有14個港口貨物年處理能力超過1億噸。截至去年年底，占中國集裝箱處理量85%以上的91個港口，去年處理箱量約1.04億TEU，而中國去年主要集裝箱碼頭新增泊位28個，新增運力多達1075萬TEU，占全年處理箱量約10%，反映增長急速。  

    港口產能是否真的過剩，業界眾說紛紜。  

    眾專家各執己見  

    招商局集團副總裁兼總經濟師蘇新剛在日前舉行的國際海運年會上透露，中國近年大規模建設港口，在金融危機打擊下，去年碼頭設備需求減少，業內已經明顯出現產能過剩的問題，有大批中小規模港口的碼頭設備被閑置。而在各類型港口中，以集裝箱港口產能特別過剩。去年中國港口集裝箱碼頭設計通過能力為1.28億TEU，首次超過港口處理量。而以91個主要集裝箱碼頭保守計算，處理產能為1.12億TEU，碼頭能力與處理量比率為1.11∶1，兩者差距正在拉大。  

    蘇新剛表示，中國港口產能已經出現供過于求的局面。據估計，各港的實際吞吐能力平均過剩三四成，其中情況較好的長三角港口，平均過剩產能也達兩成以上，珠三角港口過剩產能約三成。假設未來幾年不再建設新碼頭，只是完成在建碼頭和改造舊碼頭，則各港的產能達到供需平衡，情況好一點的港口需要3年以上，而產能過剩的港口可能需要5年以上。  

    上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華也同意“過剩論”一說。他向記者介紹，當前珠三角、環渤海地區的集裝箱碼頭總體已經過剩，雖然長三角地區相對來說情況好一些，但是不排除部分地區港口產能過剩的情況。由于金融危機的影響，當前集裝箱運輸市場需求減小，但是還有很多地方仍在大力建設港口，比如重慶港，規劃未來5年集裝箱吞吐量達到500萬TEU，但是據他預測，到2015年重慶港只有150萬TEU的需求，如此一來，重慶港的集裝箱碼頭就要“曬太陽”。為何差距如此之大：首先，重慶港周邊有比成都更近的瀘州港，而且瀘州港隸屬四川省，因此四川省的貨物大多數從瀘州港運輸。另外，成都現在開通了往歐洲的集裝箱班列，這也會吸引一大批歐洲以及地中海的貨源，以前海運到歐洲要30多天，現在走鐵路只需10多天，費用大幅下降。第三，如果貨物運往東南亞、南亞，離重慶港不遠而且也有保稅港區的廣西欽州港也將分流重慶港的部分貨源。由此可見，重慶港要想在2015年完成500萬TEU有一定難度。  

    另外，徐劍華認為港口產能是否過剩，還要看碼頭利用率情況，即一個碼頭的利用率不能超過75%，如果超過，就說明港口已經快不夠用，后果就是船等港，它是是否投資建設新碼頭的一個標桿。因此各地政府應該按照這個規律決定是否建設新港口，這樣港口才有“貨拿”，才有“錢賺”。例如，香港對于是否要新建一個碼頭，要經過嚴格預測，它們會有兩套預測班子，一套班子預測5年以后集裝箱需求量，一套班子預測來年集裝箱需求量，兩套班子預測的結果都是需要的，那就說明可以建設新碼頭。徐劍華認為，內地也應該有這種機制，不能盲目建設碼頭，要有預測，要了解貨源生成量，這樣才能使碼頭不再“曬太陽”。  

    深圳市太和投資管理公司投資總監王亮稱，據《2009中國航運發展報告》顯示，從全國港口的吞吐量來看，珠三角地區中，深圳、廣州和廈門港集裝箱吞吐量分別為188萬、101萬和49萬TEU，同比分別增長32.9%、0.7%和31.9%，深圳和廈門港集裝箱吞吐量增速有所加快，但廣州港卻顯著下滑，其中深圳赤灣港區集裝箱吞吐量增速達到55.9%。 

    在全球集裝箱吞吐量排名前10大港口中，中國穩占6席。很明顯，在調結構的大趨勢下，過去對港口的盲目建設必然不符合未來的監管思路。  
    港口業專家茅伯科認為“過剩論”言過其實。他向記者透露，港口產能過�？煞譃殚L期性過剩、周期性過剩和結構性過剩。他認為，當前出現的是部分地區和部分港口的產能過剩，而不是全國性的過剩；是臨時性的過剩而不是長期性的過剩；是結構性的過剩而不是整體性的過剩。他指出，從發展看，港口發展還有很大的空間，因為按照經濟發展的情況來分析，當前中國經濟結構調整還有很長的過程，因此中國內外貿發展也有很大空間，這也給港口帶來了發展契機。中國港口發展或許不會再以20%以上的速度增長，但仍會以8%以上的速度平緩增長，還有10～20年的中速增長期。（本文來源：航運交易公報）