編者按：金融危機過后，中國的航空業者們試圖借回暖之際重組并購，換取下一輪經濟起飛時的“登機牌”。先有東上合并，再有國航與深航的重組，中國的航空業出現了三足鼎立的壟斷格局。從今年起，國航、東航、南航三大航空公司主營業務均取得大幅增長。對于航空業這場空前的繁榮景象是否有望可持續，業內人士提出了不同看法。多家券商普遍認為，2010年并非行業頂點，繁榮景象有望延續。但是空域緊張、航班延誤、以及高鐵搶食也都在陸續上演，航空業的前途如何？空鐵聯運還有多遠？為此，本報記者對中國的航空業進行了盤點，意在為投資者提供一些有價值的觀點。
　　這是一個最好的時代，也是暗潮洶涌的時代。
　　中國的航空業從未像今年一樣飛速增長。2008年經歷金融危機低谷之后，從去年開始航空公司便已經開始普遍盈利，但是大多利潤來自民航局返還基礎建設基金以及航油套保，主營業務仍然處于虧損狀態。然而，從今年起，三大航空公司主營業務均取得大幅增長。
　　最新的報表顯示，三大航凈利潤增長幅度都在10倍以上。國內國際航線繼續量價齊升，1-10 月份，行業客座率水平持續位于近五年的最高水平，此外，人民幣升值、消費升級等等有利因素的影響下，中國航空業的快速增長遠未結束。
　　然而，這同樣也是暗潮洶涌的一年。高鐵搶占市場、伊春空難、延誤事件高發，各種矛盾在市場高速成長中相互交織。
　　民航業格局走向寡頭
　　2010注定將是世界民航史中濃墨重彩的一年。這一年，全球民航業排名數度更替，世界民航利益中心正在更迭的漩渦中激蕩。中國的航空業者們也試圖以回暖之際頻頻重組并購，換取下一輪經濟起飛時的“登機牌”。
　　由于受金融危機和套保損失的影響，2008年，國航、南航、東航三家上市公司合計虧損高達278億元，震驚了市場，也引起國資委和民航總局的高度重視，當年12月11日，民航總局即出臺了十項措施幫助航空企業應對經濟危機。
　　隨后為了解決三大航負債率瀕臨或超過100%，盈利能力每況愈下的窘境，國資委對三大航注資共計150億元。
　　金融危機期間，不僅受制于外部環境，國內民航業競爭也日趨惡化，近兩年間，東航與上航重組、國航與深航重組，使得國內民航業格局最終走向寡頭競爭。
　　2009年6月份完成的“東上”重組，可謂是中國航空業重組的樣本，經過數月的騰挪和布局，完成東航上航聯合重組后的新東航開始走向“深水區”。
　　東航與上航合并完成后，空中乘務員與地面服務團隊出現了崗位重復現象，近日，據消息人士表示，此次東航人事重組，正與此有關。一個涉及800名員工的瘦身計劃，將剛剛結束世博運輸任務的東方航空推向了風口浪尖。在東航共計1600余人的機關崗位中，將有一半員工被轉至一線崗位。
　　此前，東方航空董事長劉紹勇曾經公開表示，東航股份員工總數達到4.6萬人，幾乎是國航2.4萬人的一倍。衡量航空公司優劣的一個指標是“人機比”，東航的人機比位居三大航之末，人員調整成為必然。
　　但是人員調整永遠是國企最敏感的話題。中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，“要進行資源整合，這是肯定要做的。第一步是合并，隨后就要解決效率的問題，保證資源配置的高效，其中的核心就是人力資源的高效配置。”
　　民航業走向寡頭競爭的過程也是“大魚吃小魚”，不斷兼并的過程。金融危機后，除了東上合并，還有國航對東星航空及深圳航空的收購。2009年，國航零收購破產的湖北東星航空，從而收復了華中的重要航線資源，2010年3月，國航又以6.82億元的價格收購深圳航空入主南方市場。
　　經過兼并重組，航空業三足鼎立的寡頭壟斷格局成型，不過，圍繞三大航排名座次和市場份額的重組爭奪仍在進行中。
　　民營航空艱難求生
　　三大航在市場中占據主導地位，民營航空與國有航空同場競技，本已是夾縫中求生，現在更是前途渺茫。
　　8月24日22點左右，河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機場降落時不幸失事，這一天，中國民航保持了5年之久的安全飛行紀錄也戛然而止。
　　不僅如此，自“8·24”伊春空難后，河南政府急于與河南航空撇清關系的態度也提醒其他省市政府，航空業對區域經濟發展確實有明顯拉動作用，但也存在著投資風險大、支出大等問題。再加上“21+5”條新規中的趨緊態勢，地方政府進入航空領域的熱情大幅降溫。
　　民航局近期發布《關于進一步加強公共航空運輸企業經營許可管理的通知》，在該文件中，民航局明確規定，今后航空公司申請設立子公司，其機隊規模應達到50架以上且具有10年運營經驗，此后每增加20架飛機，方可按規定條件申請增設1家子公司。航空公司機隊規模達到20架以上方可設立1家分公司，此后每增加20架飛機方可按規定條件申請增設1家分公司。
　　上述規定對于民營航空來說太過苛刻了，除了國航、南航、東航以及海航這四大航空集團外，其他航空公司都很難符合設立分、子公司的條件。一位民營航空高管無奈的向記者表示，“這幾乎把我們向異地擴張之路強行堵死。”
　　目前仍保持民營身份的春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、華夏航空，已經變身國有的是成都航空(原鷹聯航空)、河北航空(原東北航空)，已經破產倒閉的是東星航空。盡管命運千差萬別，但某種程度上都是幸運兒，它們曾在2003-2007年間的開放窗口中獲得降生機會，但窗口在隨后的幾年中逐漸關閉，后來者已經基本沒有機會。
　　2004年1月中國航空業向私人投資者打開大門，但時至今日，當國有航空公司進入史上最輝煌時期的時候，民營航空公司卻掉到了地上。種種現象表明，要與國營航空一較高下、爭得屬于自己的天空，中國民營航空來還需克服一系列的困難。
　　2010年是否是繁榮頂點？
　　從低谷中走出的中國民航業進入到一個繁榮時代。
　　其實從2009年開始，航空公司便已經開始普遍盈利，但是大多利潤來自民航局返還基礎建設基金以及航油套保，主營業務仍然處于虧損狀態，然而，從今年起，三大航空公司主營業務均取得大幅增長，甚至超過了2007年民航業最輝煌的時期。
　　截至今年前三季度，國航、東航、南航、海航四家航空公司合計凈利潤逾200億元，遠遠超過2009年中國民航全行業122億元的盈利水平。其中，南航實現凈利潤51.17億元，同比增850%，東方航空前三季度凈利潤50.99億元，同比增長326.11%，中國國航前三季度實現凈利潤98.60億元，同比增長158.79%。
　　此前受全球金融危機影響，國際航線和貨運航線2008 年下半年以來持續下滑，成為拖累上半年行業盈利能力水平的重要因素。隨著歐美經濟逐漸顯露復蘇跡象，今年尤其是三季度以來，國際航空客運和貨運市場開始走出低谷，逐步恢復。數據顯示三季度國航國際航線客運周轉量同比增長7.15%，貨運也表現出色，三季度國航貨運周轉量同比增長5.26%，其中國際線貨運扭轉了上半年大幅度下滑20.50%局面，三季度恢復正增長，同比增2.51%。
　　四季度是航空業的傳統淡季，但是今年10月份有世博會綻放最后的光芒，11月又有亞運會的盛事推動，這些無疑會帶動今年四季度的航空運輸同比大幅增長。
　　在消費升級的趨勢下，中國航空業將逐步向大眾化轉移，快速成長趨勢不變。2009年，中國人均乘機次數僅為0.17次，而日本和美國在同等水平下的人均乘機次數分別為0.24次和0.59次。存在如此大差距的一個重要原因是中國的人均可支配收入遠低于同時期的美國和日本，隨著中國經濟轉型，消費在國民收入中所占比重將逐步提高，航空業的消費屬性將逐步顯現。
　　國航、東航、南航、海航的多位高管都證實，今年航空公司國內國際航線載客均達到80%以上，并且已經成為常態，這在以往是不太可能發生的事情。
　　根據民航局的數據顯示，今年10月民航運輸總周轉量達到48.99億噸公里，同比增長20.2%。航空業人士承認，包括國內客運、國際客運以及貨運，均在進入新一輪景氣周期。這也讓航空股今年整體走高。申銀萬國計算，今年航空股遠遠領先交運行業及大盤，超額收益58%。
　　對于航空業這場空前的繁榮景象是否有望延續，業內人士提出不同看法。包括國信證券等在內的多家券商普遍認為，2010年并非行業頂點，繁榮景象有望延續。不過，南航集團總經理、南航股份董事長司獻民則認為，“今年我國航空市場確實經歷了難得的發展機遇，但是不會年年如此。預計明年航空市場還將會有一定的增量 ，但是不會好于今年。”
　　航班延誤何時休
　　雖然普遍認為，中國航空業長期仍然處于快速增長階段，但與運輸量大漲成反比的是，航空業今年航班延誤情況空前嚴重。中國航空集團總經理孔棟認為，航班延誤已經成為未來制約航空業發展的瓶頸。
　　大多數中國機場的旅客對航班延誤都不陌生，但今年以來，情況正變得格外嚴重。航空大面積延誤，旅客們滯留在機場候機大廳、甚至被關在艙門緊閉的飛機內在跑道上數小時，仍難以起飛；民航局在輿論重壓下不得不由副局長接受采訪公開作解釋……
　　航班延誤一向是民航界的一個難題，遭遇航班延誤該如何索賠也是消費者面臨的一個難題。
　　距2004年發布《航班延誤經濟補償指導意見》至今6年，關于航班延誤補償一直沒有新的統一規范。新規出臺撲朔迷離，對于飛機延誤賠償“舊規”，標準各不相同。法律法規的不完善和監管機構的缺失，已使航空延誤補償陷入了一個尷尬的境地，面對航空公司參差不齊的補償標準和執行力度，旅客的合法權益難以得到有效保障。
　　國內航班延誤頻發，究竟誰之過？
　　“航空公司是最不愿意航班延誤的。”多位航空公司內部人士表示，這與航空公司大多已市場化運營有關，航空公司在保證安全的前提下，均有提高飛機周轉率的動力，不愿延誤空耗。
　　有相當部分的航班延誤是由前一航班延誤遞延造成。“航班延誤與航空公司的快速擴張有莫大關系。”一家中型航空公司的中層管理人員稱。
　　隨著民航業的快速發展，航空公司規模擴張和運力短缺，已成突出矛盾。但引進飛機數量又受限于飛行員數量，一個成熟飛行員的培養周期在五年到八年，短期內運力問題很難提升。民航局公布的數據顯示，2009年，中國民航旅客運輸量達2.3億人次，同比增長19.7%，但是飛機起降架次為484.1萬架次，同比增長為14.52%。簡言之，航班增多，但飛機不夠用。
　　8月23日，為了解決愈演愈烈的航班延誤問題，民航局局長李家祥在接受新華社記者采訪時表示，進一步要求航空公司必須預留總運力的2%作為備份運力，確保航班發生延誤后能夠有運力跟進采取補救措施。上述民營航空公司高管透露，對實力強大的大型國有航空公司來言，在前一個航班因其他原因發生延誤時，使用備機減少延誤尚可操作，但對于中小航空公司來說，這將是更加難以承受的成本壓力。
　　之所以航班延誤頻發，民航局將其歸咎于極端天氣頻發。但是，多位航空公司高管稱，今年航班延誤情況嚴重，真正的原因是不為外界所知的“流量控制”。
　　被束縛的天空
　　很多因航班延誤不得不滯留在機場的乘客對于“流量控制”一詞并不陌生。據統計，今年前五個月中，因“流量控制”導致的航班延誤，平均比例在23.11%，高于因天氣原因造成延誤的21.72%的平均比例。
　　何為“流量控制”？簡而言之，是中國民航的空管部門為保證安全，對單位時間內放飛飛機數量實行控制。這一名稱頻繁出現，明白無誤地提示著以快速便捷為賣點的空中交通嚴重堵塞了。
　　這讓中國方興未艾的航空大國戰略陷入尷尬境地。在流量和運力上，中國航空業目前位列世界前茅，被認為是最具發展前景的市場之一。截至2010年5月底，中國民航運輸飛機達到1486架，按照發展需求預計，中國2015年在冊運輸飛機架數可達2600架，2020年將升至4360架�？墒牵�如此擁堵的空中交通不免令人擔心——中國是否能在未來安全有效地運營翻番增長的航空運力？
　　業界和研究機構人士普遍將癥結指向民航空域不足，以及滯后于現實發展的空中管制體制。多年前，前民航總局局長楊元元就曾為此專門上書國務院，稱“民航的發展受到空域的制約，希望改變一下體制”，但直至現在，這一體制仍堅如磐石。
　　在目前的空管體制下，中國可用空域僅有大約20%歸民航使用，80%則歸軍航使用，且民航航線、時刻等審批亦須在空軍備案。隨著民航業的快速發展，飛機增速和跑道增速，已遠遠超過了民用空域增長的速度，民航擴容和空域使用規則亟待變更，但這種變更面臨著國家層面上的軍民協調機制的缺失，舉步維艱。
　　由于中國民航流量迅猛發展，到2008年，曾有統計數字指出，中國“20%的空域飛了80%的飛行量”，凸顯了民航流量增長與空域容量的矛盾。航路、航線擁堵也是民航空域緊張的突出表現。仍以珠三角空域為例，該地區是國內最繁忙的京廣、滬廣航路的匯聚點，但受航路容量的影響，京廣、滬廣航路經常發生流量控制。
　　關于民航空域資源的總量，至今并無公開數據，但來自民航系統的多位人士均指出，民用和軍用空域資源大體“二八分賬”。由于中國民航流量迅猛發展，到2008年，曾有統計數字指出，中國“20%的空域飛了80%的飛行量”，凸顯了民航流量增長與空域容量的矛盾。
　　航路、航線擁堵也是民航空域緊張的突出表現。仍以珠三角空域為例，該地區是國內最繁忙的京廣、滬廣航路的匯聚點，但受航路容量的影響，京廣、滬廣航路經常發生流量控制。
　　空域緊張問題已經成為民航業不得不正面應對的時候了。
　　實際上，中國民航業脫胎于空軍。軍民分家后，空管體制改革也逐漸提上議事日程。但是，直到今天，民航在空管上的權限仍不能與軍方平起平坐。比如航空公司申請新的高度層飛行，只有得到軍隊批準后，向民航局申請時刻才有意義。
　　在空域緊張的情況，大幅增加運力的可能性也相應下降，特別是在樞紐城市之間的航線， 2010/2011 冬春航季民航局下發的相關通知中明確提到，京滬、京廣和滬廣航線將不再增加航班密度，航空公司可調用大飛機執飛，解決目前部分時段運力緊張的問題。
　　分析人士指出，雖然空域改革被列入“十二五”規劃，但是根本解決尚需時日，重點城市之間的航線在近兩年仍將呈現空域資源緊張狀態，相應航段有望繼續維持較高的客座率水平。
　　低空領域革命
　　激活通用航空產業和改革空域管理體制，中國航空業并未坐以待斃。
　　11月14日，由國務院、中央軍委聯合簽署的《關于深化低空空域管理改革的指導意見》(國發【2010】25號，下稱《意見》)正式發布，這標志著中國長期以來嚴格的空域管制體制開始松動，也意味著中國的通用航空產業有了一個基本發展前提。
　　《意見》提出了至2020年的三個階段改革目標，以及1000米以下空域劃分辦法。按照這份時間表倒推，通用航空相關的配套建設，從機場、航油、飛機引進政策，到維修、地面服務、人員培訓、導航等多方面工作都將在近期陸續展開。
　　時隔兩天，珠海航展召開，低空領域的開放成為當時最熱點的話題。因此，在航展中，大量民間及國有資本對成立通航企業躍躍欲試。
　　通用航空與運輸航空共稱為“民航雙翼”，指軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。
　　到2009年底，中國擁有通用飛機997架，通用航空機場70余個，直接從業人員8000多人。而美國2008年底這組數據分別是22.4萬架、19990個、126萬人。由于美國低空開放早，配套全，空中的士(air taxi)相當普遍，以紐約到丹佛為例，搭乘空中的士的花費僅比搭乘出租車貴20%，時間卻能節省一半以上。
　　新中國第一個通用航空隊伍成立于 1951 年，主要開展農業滅蟲和森林防火作業。但是長期以來受我國相對嚴格的空域監管以及通航機場政策限制，在我國通用航空需求長期處于被壓制的狀態，國內通航產業的發展緩慢。 
　　業內人士表示，如果通用航空真正開放，就可以在不通公路的地方建立航空服務。但目前的情況是，直升機只能在城市周邊飛行，在城市之間用小型飛機旅行還沒有發生過。例如，租用四座直升機經營從鳳凰到長沙的航線，企業的單程成本是1000多元，每個乘客的花費是幾百元。
　　雖然《意見》的出臺為我國通用航空業打開了一扇門，但是面臨的障礙眾多。
　　目前，民航局還沒有開放個人購買飛機，無論是自用還是經營性都需要審批，此外，低空飛行需要經過從當地空軍到北京空軍總部的層層審批。
　　另外，在機場建設方面，目前也是一片空白，通航飛機必須在民航批準的機場起降。而在美國，私人機場建設是不需要政府批準的。并且，如果私人機場能夠為其他飛機提供場地，還能獲得政府補貼。除此之外，航油供應也是制約通航發展的主要障礙。
　　無論如何，中國通用航空業務已經開始改革，已經開始奔跑前進。
　　高鐵搶食 空鐵聯運還有多遠
　　對于旅客而言，航班延誤的持續將意味著出行方式的重新選擇，這在大規模的高鐵網絡日漸鋪開的今天，并不虛幻。
　　今年年初，亞洲最大的航空公司之一日本航空公司申請破產保護。其中高速鐵路的競爭是引起其市場份額下降的關鍵因素之一。1956年日本的高速鐵路建成，日航慢慢就退出了國內市場，變成了以國際市場為主的經營范圍。亞洲如此，歐洲國家情況亦是如此。巴黎高速鐵路啟用后，曾搶走了航空市場20%的客源。 
　　今年3月25日，受鄭西高鐵沖擊，民航客座率下降，西安至鄭州飛機航班被迫全部停飛。類似事情在上海至武漢，武漢至廣州，北京至太原同樣上演。今年3月參加“兩會”時，東航董事長劉紹勇即表示，高鐵沖擊了國內60%以上的民航市場，將對民航形成直接的持久壓力。
　　春秋航空曾經專門研究過高鐵沖擊航空的課題，發現1000公里、一個半小時以內航程的航線最易受到高速鐵路的沖擊，因為在這一航程，加上到機場和辦票的時間，乘坐飛機的時間優勢并不突出。
　　目前，高鐵的規劃圖囊括了大部分民航盈利的商務航線�！啊�四縱’是插在民航主體市場的4把利刃�！泵窈綄＜仪襁B中如此評說。“民航同高鐵主要市場的重合僅構成潛在的對手關系，能否形成現實的競爭威脅還要看兩者的相對競爭力:速度、價格、和時刻/頻率。”
　　按航距分，中國民航800公里以下的市場規模占國內市場的32%，在這1/3的短航線上，如果加上機場的等候時間和地面交通時間，民航在速度上沒有優勢，基本上會是高鐵的天下。
　　面對高鐵吞噬“千里河山”的磅礴氣勢，國內航空公司已經開始考慮“化干戈為玉帛”。中國民用航空機場協會上書民航局，提出空鐵聯運、將鐵路直接引進機場、建立綜合交通樞紐為旅客提供無縫空鐵聯運服務等解決方案。
　　王建說，“高鐵的快速發展不僅給航空公司帶來壓力，機場也同樣受到威脅。而當無法戰勝對手時，最好的辦法就是與之聯手。”但是也有專家提出，空鐵聯運有很多需要探討的地方，比如成本壓力，以及修鐵路的土地規劃等。
　　法國巴黎、德國法蘭克福、丹麥阿姆斯特丹等樞紐機場成功實現了空鐵聯運夢想，國內民航界的空鐵聯運夢想，并非異想天開，而是有國外先例可循。比如法國巴黎、德國法蘭克福、丹麥阿姆斯特丹等樞紐機場，不僅銜接城市軌道交通，而且還與歐洲高速鐵路網銜接，由此而成為高速鐵路網的樞紐站。
　　然而，國外的高鐵直通機場其效益如何、其經驗能否照搬？在我國，不僅高速列車無法開進機場，就是在鐵路系統內連接老的鐵路客站、為中轉旅客提供便利，目前都沒有做到。前者也許不劃算，后者能做卻不為。