業內人士認為，當船公司本身運費水平低于盈虧平衡點、營運比較困難時，通常就會提高一些相關費用來保證盈利。 　　不過，事實卻是馬士基2010年可謂是航運業的大贏家。馬士基集團最新業績報告顯示，前3季度總收入414.15億美元，同比上升17%，凈利潤達到42億美元，完全告別了去年同期虧損13.7億美元的夢魘。
　　基于今年前3季的良好表現，馬士基集團預計2010年盈利50億美元，比8月18日中期報告的預測約調升25%。這也是馬士基集團在4個月內第三次上調盈利預期。若是這樣，馬士基集團將打破2004年46.9億美元的盈利紀錄。
　　在《通知》中，馬士基對調價理由僅僅解釋為“市場變化”。12月14日，馬士基對《每日經濟新聞》主要強調的是國際原油價格上升、碼頭費用及人工費用等“成本”上漲因素，還有包括全球經濟情況、匯率變化、出口政策調整等外部環境的變化，對于具體的“市場變化”，則表示暫無法給出具體解釋。
　　馬士基還表示，他們并沒有壟斷該行業，在市場可選擇條件下，為保證馬士基的服務及運營，需要和貨主一起分擔成本壓力，因此費用調節也是正常的。
　　對此，中投顧問高級研究員黎雪榮對《每日經濟新聞》分析認為，首先在外貿復蘇下，集裝箱運輸業務大幅攀升，甚至2011年的訂單都有所保證，使得馬士基具備了漲價的底氣；同時由于能源、原料、人力等成本的上升趨勢明顯，為抓住市場機遇，維持較高的運價能為馬士基帶來更多盈利，也能更好地規避風險。還有可能就是馬士基為了分擔由于港口業務攀升導致港口企業上調起運港港口操作費及其他附加費用的成本壓力。
　　但上海國際航運研究中心研究員張永鋒認為，上述各項成本增長的潛在因素的確存在，不過目前并不是很普遍，整個集裝箱市場從今年下半年來看，船公司提價的現象仍然比較少。
　　業內人士認為，馬士基自金融危機以來一直　“勒緊褲帶過日子”。今年的豐厚盈利很重要一部分因素也來自于此。今后，包括此次中國區調價，不排除繼續把工作重點放在降低成本或轉嫁成本上。