進入2010年，重卡市場再次出現井噴態勢。今年前三季度，中國重型卡車銷量78.83萬輛，同比增長高達74.8%，已大幅超過2009年全年的63.62萬輛。預計第4季度沖量和大量傾銷國III，重卡銷量仍能維持在一個高速增長的態勢，2010年全年重卡銷量同比增長將超過50%以上，并超過2009年全年總銷量。在中國商用車中，重型卡車是增長最快的細分市場。
全球商業咨詢公司艾睿鉑日前發布的“2010年全球商用車行業展望報告”顯示，2010年全球商用車產量下降30%以上，而中國商用車市場逆市增長超過近35%。目前，中國已占據全球商用車總產量的50%左右，即便按產值計算，中國商用車國際市場占有率也達到30%以上。 
    2010年10月18日，工信部發布了《商用車生產企業及產品準入管理規則》征求意見稿（簡稱《商用車準入規則》）和《低速汽車生產企業及產品準入管理規則》征求意見稿（簡稱《低速汽車準入規則》）。這兩個規則的發布，使我國汽車行業準入管理在明確“誰來管”、“管什么”之后，進一步明確了“怎么管”。
2004年的《汽車產業發展政策》明確了我國汽車行業實行準入管理。此后，汽車行業主管部門陸續制定和發布了汽車準入管理的相關文件，汽車準入管理體系得到逐步完善。2008年，車輛生產企業及產品準入職責劃入新成立的工信部，明確了汽車準入管理“誰來管”的問題。2009年1月5日出臺的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理規定》，是關于我國汽車行業準入管理的一個完整、系統的文件。
《商用車準入規則》對新建商用車企業的投資、產能、產品設計開發能力、生產一致性保證能力等提出具體要求。該規則提出，新建商用車生產企業的投資項目總額不低于20億元，其中自有資金不低于8億元，生產設施設備投資不低于8億元。此外，還需建立產品研究開發機構，且投資不低于5億元，相關儀器設備投資不低于1億元。規則擬自2011年1月1日起實施。
根據該規則中的生產許可條件，新建重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產�？绠a品類別生產商用車整車的投資項目，項目投資總額不得低于15億元，企業資產負債率在50%之內。
該規則設定的商用車企業產能門檻為：重型載貨車不少于1萬輛，中型貨車不少于5萬輛，輕型貨車不少于10萬輛；大中型客車不少于5000輛，輕型客車不少于5萬輛。該規則還明確，輕型貨車、中重型貨車生產企業應具有整車、駕駛室、車架（底盤）、車箱/車廂的制造能力，并具備發動機、變速器、車橋等三大總成之二的制造能力。輕型客車、大中型客車企業應具有整車、車身的制造能力，其中制造類客車企業還應具有車架（底盤）的制造能力。 
    此外，該規則還規定，申請產品許可的商用車不能侵犯他人知識產權；申請商用車生產企業許可的，必須提交生產一致性保證能力等說明，《商用車準入規則》將強化行業主管部門對商用車企業和產品的管理，推動汽車產業結構調整和優化升級。
低速汽車首次被納入準入管理，《低速汽車準入規則》為低速汽車生產企業提出了明確的發展方向和時間表：2020年年底以前，低速貨車生產企業及產品的許可條件應當與輕型貨車生產企業及產品的許可條件一致。屆時，達不到輕型貨車生產企業及產品許可條件的低速貨車生產企業，可轉產三輪汽車、專用汽車及零部件等。根據該規則的生產許可條件，三輪汽車生產企業的注冊資金不少于5000萬元，與三輪汽車生產相關的固定資產不少于8000萬元，產能不低于5萬輛，連續兩年的年產量不得低于2000輛。低速貨車生產企業的注冊資金不少于8000萬元，與低速貨車生產相關的固定資產不少于1億元，產能不低于5000輛，連續兩年的年產量不得低于500輛。
進入門檻低、企業眾多、規模普遍較小，是多年來我國低速汽車行業面臨的主要問題。2004年10月1日，強制性國家標準《機動車運行安全技術條件》發布實施，將三輪農用車改稱三輪汽車，四輪農用車改稱低速貨車，并將二者合稱為低速汽車。
2006年5月，國家發改委發布的《關于規范三輪汽車、低速貨車管理有關事項的通知》（簡稱《通知》）中提出，對三輪汽車、低速貨車進行車輛識別代號管理，規定三輪汽車生產企業的產量達到每年3000輛、低速貨車生產企業的產量達到每年500輛才可申請世界制造廠識別代號。 從此次發布的《低速汽車準入規則》對低速汽車生產企業和產品的準入要求看，三輪汽車5萬輛、低速貨車5000輛的產能要求，與2006年《通知》的要求相比，生產準入門檻大幅提高，主要目的除了抑制投資過熱外，還要強制企業去提升技術。 
    我國低速汽車行業經過20年多年的發展，生產廠家由最初的幾家發展到現在的100多家。統計顯示，2009年，前10位三輪汽車生產企業的產量占三輪汽車總產量的96.35%，前10位低速貨車生產企業的產量占低速貨車總產量的80.07%。《低速汽車準入規則》的出臺，將進一步促進低速汽車行業整合和全面升級。
發動機、變速器和車橋制造能力是中國重卡行業歷來的短板。國內多數商用車制造公司無法獨立制造車橋以及達到國三排放標準的發動機，關鍵零部件多從博世公司、阿文美馳等外資公司中國子公司處采購。因而中國商用車公司中素有“組裝式”的發展路徑。
即將出臺的《準入規則》，這項新政將于2011年起開始實施。這項商用車新政一旦開始實施后，除了審批比之前更加嚴格、新建商用車審批難度增加外，過去組裝式的發展模式也將受政策限制而不再具備生存空間。真正致命的，可能是其要求新建商用車生產企業的投資項目總額不低于20億元人民幣，更明確要求投資項目應包括為整車配套的發動機工廠和投資不低于5億元的研發中心。甚至對發動機、變速器工廠的生產能力都作出詳細規定。
從2007年開始，中國汽車業出現了一股罕見的重型卡車投資熱潮。目前，我國有公告（目錄）的重型卡車生產廠家約有30家，若加上無公告（目錄）的準重卡生產廠家，大概在40多家。去年，全國總共年銷售重型卡車（完整型+非完整型+半掛牽引車）63.62萬輛，平均每一家全年產銷量在1.5萬輛左右，其中產銷量不足百輛的有10家以上、產銷量不足千輛的有20多家。如果再加上今年或明后年下線上市的所謂山寨版重卡車企，產銷量一旦分攤開來，可能平均一家產銷量還不足一萬輛。還有的在3年內只生產了4輛樣車后就偃旗息鼓、折戟沉沙了，如寧夏新大地汽車項目，現已被查處。 
    據預估，全國重卡和準重卡車企明后年擴大放量后的總產能約在200萬輛以上，而對于市場規模還不到一百萬輛的重卡來產業與有產業規模經濟之稱的汽車工業來說，我國的重型卡車產業顯而易見是產能過剩和廠家過剩了，因此造成了極大地重復投資重復建設的資源浪費。筆者認為這是重型卡車準入門檻過低和被“有權有錢能使鬼推磨”的審查批準的強權部門的失職失察與各地方政府投資過熱、一味地追求GDP政績而造成惡果，這種畸胎式“汽車過�！敝挥幸仓荒茉谥袊�出現，并呈現出一道世紀性風景奇觀。
重卡合資潮洶涌澎湃
2009年自度過全球金融海嘯危機的寒冬后，我國汽車市場規模進入了迅猛高速發展期，產銷量躍居世界第一。與此同時，同樣也取得了巨大發展的重型卡車市場，更吸引了境內外汽車巨頭們爭相搶占的寶地。紛紛搶占重卡市場份額，其市場競爭也將日益激烈。
原本土重卡車企占據國內八、九成左右的市場份額，而現在這個優勢正被國際卡車巨頭所削弱，境外商用車壟斷霸主正在實現與中國商用車市場形成整合，特別是在重型卡車領域尤其明顯。不是以“以市場換技術”、就是“以技術換市場”，中國重卡市場以前所未有的高度開放的姿態，隨著沃爾沃、斯堪尼亞、曼(MAN)、奔馳、通用、卡特彼勒等國際卡車巨頭的進口產品快速進入，一個加速整合中國卡車企業和市場過程正在形成。由此可以預期“未來中國卡車市場的發展將是競爭與整合并行，國內外卡車企業既相互競爭又相互依存的發展態勢。