□西安市人民政府副市長、國際港務(wù)區(qū)管委會(huì)主任韓松
    隨著亞太經(jīng)濟(jì)，特別是中國經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，隨著歐盟替代美國成為中國最大貿(mào)易伙伴，中國開發(fā)西部力度加強(qiáng)，以及中亞經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，建設(shè)一條亞歐陸路貿(mào)易走廊，成為沿線國家和地區(qū)普遍關(guān)注的問題。
    目前，第二輪西部大開發(fā)的深入實(shí)施已經(jīng)成為我國當(dāng)前重要的戰(zhàn)略國策，推進(jìn)與中亞五國、歐洲經(jīng)濟(jì)圈和非洲經(jīng)濟(jì)圈之間的國際經(jīng)貿(mào)合作成為未來我國對(duì)外經(jīng)貿(mào)合作的重要內(nèi)容。因此，迫切要求新亞歐大陸橋加快發(fā)展步伐，盡早成為聯(lián)結(jié)亞太與歐洲的運(yùn)輸大通道。
    新亞歐大陸橋是東起我國連云港，西行經(jīng)阿拉山口口岸出境，穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達(dá)大西洋東岸的鹿特丹、比利時(shí)的安特衛(wèi)普等歐洲口岸，橫貫、輻射30多個(gè)國家和地區(qū)，全程10800公里，較短的運(yùn)輸路線和優(yōu)越的地理位置賦予了其現(xiàn)代“絲綢之路”的美譽(yù)。新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競(jìng)爭(zhēng)力
    第一，運(yùn)輸里程最為便捷、運(yùn)速最快。以由日本、韓國為始發(fā)地的貨物為例，經(jīng)我國通往歐洲，新亞歐大陸橋以10870公里的運(yùn)輸里程，較西伯利亞鐵路縮短了近900公里。同時(shí)，如果由日本、韓國為始發(fā)地的貨物的目的地為東亞與中亞、西亞地區(qū)，通過新亞歐大陸橋?qū)⒈韧ㄟ^西伯利亞大陸橋縮短3345公里的歷程。
    第二，新亞歐大陸橋沿線地理位置和氣候條件優(yōu)越，整個(gè)陸橋避開了高寒地區(qū)，大陸橋兩端港口自然條件好，吞吐能力大且無封凍期，一年四季可全天候作業(yè)。
    第三，由于新亞歐大陸橋具有更廣闊的輻射能力，其東端除能吸引東亞和東南亞諸國的集裝箱貨物運(yùn)量外，西端還能輻射北歐、西歐、東歐和西亞、中亞沿線國家。同時(shí)，新亞歐大陸橋中國段長約4131公里，途徑蘇、皖、豫、陜、甘、新等六省區(qū)，輻射魯、晉、鄂、川、青、寧和蒙等地，輻射近360萬平方公里和4億人口，約占國土總面積的37%和全國總?cè)丝诘?0%。
    據(jù)專業(yè)從事以西伯利亞大陸橋?yàn)楹诵木�路的海鐵聯(lián)運(yùn)第三方物流機(jī)構(gòu)——北京亞歐好運(yùn)物流有限公司市調(diào)專家較為保守的估算，每天只要開行一對(duì)過境集裝箱專列，我國每年就可獲得1500多萬美元（1億元人民幣）的運(yùn)輸收入，其投入產(chǎn)出比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)運(yùn)輸。不僅如此，我國大部分省市與歐洲、獨(dú)聯(lián)體及中亞各國間的外貿(mào)運(yùn)輸也有了便捷廉價(jià)的通道。
    然而，研究表明，自1992年開通以來，這條本應(yīng)成為連接亞歐大陸的最快捷，最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸大動(dòng)脈卻遲遲沒能夠顯示出其優(yōu)越的競(jìng)爭(zhēng)力，遠(yuǎn)未發(fā)揮其應(yīng)有的潛力優(yōu)勢(shì)，其現(xiàn)狀不容樂觀。
    據(jù)有關(guān)研究機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)顯示，自1992年開始運(yùn)營以來，新亞歐大陸橋多以短途運(yùn)輸為主，特別是韓國有92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋?yàn)橹饕�物流大通道，而西伯利亞鐵路運(yùn)量的30%以上則來自中國沿海地區(qū)，在我國，有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇該大陸橋，此外則選擇繞行馬六甲海峽以及蘇伊士運(yùn)河的海上路線。
    因此，重點(diǎn)從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸速度、口岸通關(guān)能力、信息服務(wù)能力幾個(gè)方面來比較和衡量，找出和解決制約新歐亞大陸橋發(fā)展的瓶頸，具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。制約新歐亞大陸橋發(fā)展的三大癥結(jié)
    深究新亞歐大陸橋通而不暢的原因，有以下幾點(diǎn)：
    首先，沿線國家和城市的口岸通關(guān)便利性較差，成為制約新亞歐大陸橋發(fā)展最為重要的因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前貨物在口岸的平均滯留時(shí)間占全程運(yùn)輸時(shí)間的30%，其中，由于單證、海關(guān)查驗(yàn)等原因占60%，運(yùn)力銜接等其他原因占40%。
    以我國的阿拉山口口岸為例，最初設(shè)計(jì)換裝能力為350萬噸，后經(jīng)擴(kuò)能改造，通關(guān)能力達(dá)到1000萬噸。然而十余年來，口岸過貨量以每年25%的速度增加，增長迅猛的物流基數(shù)造成口岸換裝能力嚴(yán)重不足，實(shí)際通貨量和理論通貨量的差異直接導(dǎo)致壓車時(shí)間變長。
    與此同時(shí)，中亞各國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，海關(guān)通關(guān)不透明，致使換裝和通關(guān)程序繁雜。新亞歐大陸橋通過7個(gè)國家，涉及兩種鐵路軌距，其中波蘭、德國、荷蘭以及我國境內(nèi)為準(zhǔn)軌，占陸橋全長的51.2%；中亞三國境內(nèi)為寬軌，占48.8%，因此貨物在運(yùn)輸全程需要兩次換裝，多次代理，導(dǎo)致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運(yùn)費(fèi)高，貨物在口岸長時(shí)間滯壓和缺損。此外，口岸的通信設(shè)施條件差，口岸兩國間的信息交換及與代理商間的信息溝通機(jī)制不健全，這些繁雜的通關(guān)手續(xù)直接影響了口岸的通關(guān)能力和貨物運(yùn)行速度，貨物在口岸的平均滯留時(shí)間大約占全程的30％~50%。
    其次，口岸通關(guān)便利性的不足帶來的直接后果是，導(dǎo)致新亞歐大陸橋運(yùn)費(fèi)過高、時(shí)間過慢的問題。從2001年開始，我國對(duì)大陸橋過境運(yùn)輸已經(jīng)取消了雙倍付費(fèi)，但新亞歐大陸橋運(yùn)費(fèi)仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西伯利亞陸橋。其原因是多方的，如中哈過境換裝費(fèi)較高，僅此一項(xiàng)每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。整體而言，目前，新亞歐大陸橋的每公里運(yùn)費(fèi)達(dá)0.142美元／TEU，遠(yuǎn)高于西伯利亞大陸橋及海運(yùn)，嚴(yán)重制約了新亞歐大陸橋的運(yùn)營發(fā)展。
    由于沿途裝卸頻次過高，致使運(yùn)輸里程的縮短不能提高運(yùn)輸效率。目前，新亞歐大陸橋中國段貨物列車的速度不足50里／小時(shí)，顯現(xiàn)出長途運(yùn)輸少，短途運(yùn)輸多的格局。總體測(cè)算，從連云港經(jīng)新亞歐大陸橋到莫斯科的平均運(yùn)行時(shí)間為26天，到鹿特丹則需要30天，而西伯利亞陸橋的運(yùn)行時(shí)間分別是10天和14天。
    第三，鐵路運(yùn)力緊張?jiān)斐傻呢浳餃�留成為造成新亞歐大陸橋業(yè)務(wù)流失的一個(gè)重要原因。自1992年亞歐大陸橋開通后，新疆鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量幾乎是呈直線上升，但與之匹配的鐵路營運(yùn)里程卻直至1999年才有了近一倍的增長，這使得北疆鐵路運(yùn)力日益緊張，運(yùn)輸能力利用幾乎已經(jīng)到達(dá)100%，直接影響到其通行能力和運(yùn)輸效率。
    與新亞歐大陸橋由東向西物流運(yùn)力緊張情況相對(duì)的是，由西向東物流運(yùn)力又太過富余，這一矛盾可有待我國與中亞五國及中東地區(qū)貿(mào)易合作持續(xù)深入，特別是在能源資源領(lǐng)域內(nèi)的合作加強(qiáng)后迎刃而解。
    第四，距離長、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多的新亞歐大陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)不具備透明、即時(shí)的物流信息化服務(wù)體系，也成為制約其發(fā)展的重要因素。中國的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對(duì)外提供信息服務(wù)的基本制度。因此，經(jīng)由新亞歐大陸橋物流集散的經(jīng)營企業(yè)無法依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與船公司、港口等信息連接，無法通過互聯(lián)網(wǎng)等途徑獲知集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。呼吁各方積極推進(jìn)新陸橋通暢
    針對(duì)新亞歐大陸通而不暢的癥結(jié)，需要對(duì)癥下藥，揚(yáng)長避短，使之真正成為一條對(duì)亞歐大陸國際商貿(mào)、物流發(fā)揮巨大作用的現(xiàn)代“絲綢之路”，進(jìn)而對(duì)沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生強(qiáng)大的發(fā)展動(dòng)力。
    首先，建議各方加強(qiáng)沿橋各國國際大通關(guān)便利機(jī)制的建設(shè)。
    目前，西伯利亞大陸橋在運(yùn)行過程中就有著良好的“國際運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)”機(jī)制，協(xié)調(diào)沿線國家通關(guān)便利性問題，目前國務(wù)院已建立了運(yùn)行良好的“新亞歐大陸橋協(xié)調(diào)機(jī)制”，建議在該國際協(xié)調(diào)機(jī)制內(nèi)，效仿西伯利亞大陸橋，設(shè)立由我國政府牽頭，由沿橋國家特別是中亞國家共同參加的、高層次的、政府間的“新亞歐大陸橋國際運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)”，定期磋商解決各種問題。
    更有甚者，新亞歐大陸橋沿線上“關(guān)卡林立，障礙重重”，一些國家把過境貨物當(dāng)“唐僧肉”，因此還應(yīng)呼吁建議組建統(tǒng)一的國際商貿(mào)、物流集團(tuán)，制定新亞歐大陸橋鐵路運(yùn)輸一體化的促進(jìn)政策，就保證新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的安全、暢通、便利，提高通道的競(jìng)爭(zhēng)力制定有關(guān)政策，為大陸橋相關(guān)國家、國際組織和部門之間相互溝通和協(xié)商提供交流平臺(tái)，監(jiān)督有關(guān)政策的執(zhí)行，協(xié)助解決大陸橋運(yùn)輸中的問題和矛盾。
    其次，建議要加大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善鐵路運(yùn)力。
    改善新亞歐大陸橋沿線國家與地區(qū)的鐵路運(yùn)力迫在眉睫，我國必須加強(qiáng)同各國鐵路的密切合作，制定鐵路系統(tǒng)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，加速鐵路通道現(xiàn)代化建設(shè)，通過加大投入、對(duì)傳統(tǒng)鐵路進(jìn)行技術(shù)改造、增設(shè)鐵路復(fù)線，甚至是建設(shè)國際高鐵網(wǎng)等措施，改善路橋沿線鐵路運(yùn)力；建議統(tǒng)一新亞歐大陸橋全線采用標(biāo)準(zhǔn)軌道，以使中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國的鐵路、海關(guān)和有關(guān)部門能夠盡快達(dá)成開行中國-歐洲穩(wěn)定、可靠、快速的集裝箱直通班列協(xié)議；同時(shí)利用口岸公路資源，雙管齊下，以提高口岸通關(guān)效率，防止貨物滯留，保證運(yùn)輸時(shí)間及效率。
    第三，建議要積極協(xié)調(diào)調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，降低物流成本。
    由于新亞歐大陸橋沿線運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)多，各國的鐵路、口岸等多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的價(jià)格差異化較大，所以，運(yùn)輸成本的構(gòu)成比較復(fù)雜。因此，建議建立統(tǒng)一的大陸橋運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)機(jī)制，根據(jù)國際運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，協(xié)調(diào)各國、各環(huán)節(jié)的運(yùn)輸費(fèi)率。同時(shí)建議國家能夠考慮減免新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)蔫F路建設(shè)基金和其他稅費(fèi)，以達(dá)到降低運(yùn)輸成本的目的。
    最后，建議要加快沿線國際物流信息化體系建設(shè)，改善服務(wù)水平。
    建議鐵路有關(guān)部門對(duì)新亞歐大陸橋沿線的運(yùn)輸貨車和集裝箱進(jìn)行跟蹤，定期通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布貨車和集裝箱的途中運(yùn)輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸信息服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力。建議搭建與主營經(jīng)營人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求，力求達(dá)到可以每天向客戶報(bào)告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。保證中國的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)之間有效連接和溝通，制定對(duì)外提供信息服務(wù)的基本制度。應(yīng)建立即時(shí)的陸橋運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)和互聯(lián)國際鐵路運(yùn)輸信息網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)多國陸橋聯(lián)運(yùn)跟蹤的沿線國際物聯(lián)網(wǎng)格局。
    盡快實(shí)施新亞歐大陸橋沿線開發(fā)開放戰(zhàn)略，是我國沿橋各省區(qū)各族人民的共同心愿，也是實(shí)現(xiàn)東西部平衡發(fā)展構(gòu)想的重大戰(zhàn)略舉措，更是我國總體發(fā)展戰(zhàn)略框架的重要組成部分。它的真正貫通將有利于促進(jìn)沿橋國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)合作與繁榮；有利于促進(jìn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平衡協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于開拓中亞市場(chǎng)；有利于提高我國大陸沿海港口體系的國際地位；有利于深化改革和完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的持續(xù)快速健康發(fā)展，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義和深遠(yuǎn)的歷史意義。
    經(jīng)歷了2000年之前的準(zhǔn)備與起步階段、2000～2010年間的成長與發(fā)展階段,新亞歐大陸橋已進(jìn)入了穩(wěn)定與成熟階段，保障這條亞歐國際經(jīng)貿(mào)大通道的暢通無阻已經(jīng)迫在眉睫。然而，真正使新歐亞大陸橋沿線通關(guān)得以順暢貫通，絕非沿線某個(gè)國家和地區(qū)之力所能為，需要沿線國家和地區(qū)，特別是我國國家層面予以呼吁和推動(dòng)，建立起新亞歐大陸橋上暢通有效的國際貿(mào)易新秩序，使中國對(duì)外開放戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)“華麗轉(zhuǎn)身”。