根據德國北方銀行近期的一份統計數據顯示：今年上半年，中國銀行業僅占全球船舶融資市場份額的5％。而在商業銀行船舶融資額度的榜單上，挪威銀行以8.44億美元，市場占有率8.6%占據榜首，中國內地沒有一家商業銀行進入榜單前十名。而這與中國作為船舶制造業大國的地位極不相符。
    船舶融資為何在國內難受商業銀行青睞？11月30日，中國建設銀行上海分行副行長林順輝在“2010上海航運交易論壇”上向包括《華夏時報》在內的媒體表示，當下我國造船業產能過剩，上半年產能增長速度近50%，在世界經濟回暖尚不明朗的情況下，銀行對待船舶貸款持謹慎態度。
    記者了解到，目前上海中資銀行船舶融資過度關注大客戶，信貸資源集中于大型企業，中小企業融資困難突出。出于慣性操作和風險控制等原因，我國船舶融資市場幾乎均將目標集中于屈指可數的央企和國企背景的船東群體。國內眾多貨源充足的中小船東和單船公司，卻因難以滿足銀行對財務審計制度和船舶管理經驗的要求，利率高、額度少的問題繼續存在。
    對此，林順輝并未予以否認。他預測眾多造船企業將走向大范圍的兼并重組，未來將以大型船舶建設集團的形象出現，凸顯規模效益，以降低各類成本。
    但產能過剩只是一方面，硬幣的另一面是商業銀行對風險的把控。
    林順輝說：“從船舶融資的特點來看，一艘船的融資額都在幾千萬至上億元，金額巨大。為分散風險，中資銀行一般會尋覓有經驗的外資同行進行聯手操作。”
    同時，船舶貸款資金占用周期較長，一般都在5年以上�！笆芾�率變動的影響，銀行對此風險難以把控。”林順輝表示，“另外，一旦融資方出現債務危機，其抵押船舶的變現過程十分漫長，只有通過航運交易所交易才能實現。”
    船舶融資銀行渠道的弊端也十分明顯，一方面相對到資本市場融資和船舶租賃，銀行貸款所費的成本更高。另一方面，銀行渠道無法滿足100%融資�！叭绻�要達到全額融資，不光是交易船舶本身，還需要注入其他船舶資產進行抵押�！绷猪樰x坦言。
    盡管如此，根據相關統計數據，在所有船舶融資方式中，船舶銀行抵押貸款仍占到70%左右。
    對此，許多業內人士及航運專家呼吁，船舶融資的結構應該走向多元化。多元化意味著可以從債券、銀行、保險、資本市場等多渠道獲取資金，但目前，國內在船舶領域仍沒有一套完整、成熟的融資體系。
    “IPO融資也是一種方式，但是門檻要求高，上市程序復雜，很多中小企業根本達不到要求。而向境外銀行協議融資，則面臨程序復雜，以及國內企業不熟悉海外法律的隱藏風險。”林順輝說。
    據悉，在《國家船舶振興計劃》中，“加大對生產經營船舶企業的信貸融資支持、增加船舶出口信貸投放量、要求商業金融行業豐富信貸品種”被納入其金融政策措施之中。
    “但效果究竟如何？最終還是要看市場的反饋�！爆F場的一位分析人士向記者表示。