□丁洪先
    對于國務院中央軍委低空空域管理改革意見，總參作戰部空管局人士稱,計劃開放的是1000米以下的空域,開放的空域將主要允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。低空飛行前要審批航線,民航飛機以及空軍部隊飛機和低空的飛機不會有交叉。
    因為低空限制等政策、制度、法律方面的局限,與世界通航發展現狀相比,我國的通航業發展非常緩慢滯后。北美洲是全球通航最發達的地區,據統計,美國通用航空機群占全美注冊民用航空器的96%,這些飛機大約每年飛行2600萬多小時,是我國通用航空年均5萬余飛行小時的500多倍。就應用來說,超過三分之二的世界500強公司擁有公務機,但在國內僅有遠大集團等極少數公司有自己的公務機。雖然近年來購買私人直升機的富人并不少見,但他們的飛機卻因為低空管制、報批報備手續煩瑣等原因而很難飛上天。
    低空開放對于我國通用航空業來說無疑是件大好事,這能為通用航空業的發展鋪平政策道路。同時,得益于通用航空業極強的產業鏈拉動作用,能夠有效帶動上下游產業的發展,促進國民經濟的發展提升。如在美國的經濟建設中,通用航空和運輸航空共同為美國的GDP作出了20%的貢獻。
    通用航空業的發展不可能一蹴而就,這需要在政策支持、法律建設、人才培養、管理服務等多方面的持續完善,在這里筆者只談一點,那就是通用航空業的發展必須要激活民間資本,合理引導民間資本參與到通航發展中來。
    一方面,激活民間資本,為民間資本流向創造良好的條件,能夠有效降低民間游資對于其他民生領域的傷害性沖擊。民間資本流入實體領域,對于經濟健康穩定發展更具有莫大意義。近來,因為游資炒作導致的亂局令人印象深刻,比如溫州的炒房團,比如炒姜、炒大蒜等,導致一些民生物資價格暴漲,負面影響不小。同時,大量資金從實體經濟流出,進入到股市、房市以及農產品炒作領域,也給經濟發展帶來了較多不穩定因素。
    另一方面,1980年民航局脫離空軍后,通航才運用經濟手段按照市場規律辦事,但到現在為止,幾十年的發展并沒有為通用航空帶來一個完備成熟的外部市場和內部運行機制,市場發育不健全,通用航空也沒有真正完成向市場經濟的轉軌──沒有有效的市場競爭,國有資本在航空領域占有先天性優勢,民間資本處于相對弱勢。聯想到民航業民營航空的慘淡經營(奧凱停飛、東星破產等),民資境遇也令人擔憂。因此,在低空開放的契機之下,更應該通過制度法律等方面的完善,著力打造公平健康的市場環境和秩序,成立專門機構,對國資、民資一視同仁,激活民間資本,激發通航產業發展活力,讓通用航空業的發展真正為社會和經濟發展帶來福音。