代表干散貨海運景氣度的BDI連續下跌，讓不少船企再次皺起眉頭，不過令人疑惑的是，以往對BDI影響最大的鐵礦石交易，價格卻依然在上升，進口鐵礦石的報價創8個月以來新高。  　　本周三，BDI指數跌到了近五個月的低點，報1830點，自12月7日以來已經連續下跌12個交易日，跌幅超過15%。 
　　BDI指數主要衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用, 中海集團的一位高層告訴《第一財經日報》，一般BDI指數上漲到3000點以上，大多數航企才可以盈利了，大一點的船運企業的盈利點也要在2000點以上。 
　　而年末BDI指數的連日下跌，再次將剛剛從金融危機中活過來的航運企業拖到虧損的邊緣。對此，中信建投航運分析師錢宏偉對記者分析，BDI指數的下跌與干散貨運力相對于需求依然過剩有關，“下半年運力交付量比較大，而運輸需求尤其是鐵礦石運輸的需求又不是很紅火�！� 
　　錢宏偉還指出，由于明年運力過剩的風險依然存在，經濟復蘇的力度也不是很強勁，預計明年航運企業的日子依然不會很好過。 
　　據記者了解，在干散貨航運運輸中，鐵礦石的運輸需求占據很大比例，而今年與去年相比，鐵礦石的進口的確沒有增長多少，甚至全年可能下降。 
　　在最近舉行的“我的鋼鐵”年會上，“我的鋼鐵”網爐料事業部副總經理高波就指出，今年前10個月，中國的鐵礦石進口量為5．03億噸，相比去年下降8％，全年預計進口鐵礦石將在6億噸左右，甚至可能還會比去年稍低，這也將是鐵礦石進口量多年來的首次下降。 
　　不過，鐵礦石需求量和運輸量的下降雖然拖累了運價指數，卻沒能壓低高位運行的鐵礦石價格。最近一段時間，鐵礦石的現貨到岸價格一直在小幅攀升，鐵礦石指數幾乎每天都有1美元/噸左右的上漲，目前，品位63.5%的印度鐵礦石現貨報價已經達177美元/干噸，有的報價甚至高達180美元/干噸，為近八個月來的新高。 
　　根據現貨交易平臺西本新干線的測算，今年1~11月份，我國累計進口鐵礦石同比減少了600多萬噸，而花費卻比去年同期多出了257億美元，按照最新的外匯牌價，相當于鋼鐵企業多支出了1700多億元人民幣的采購成本，這比整個國內鋼鐵行業的利潤還要高。 
　　“最近鐵礦石的現貨價格又在上漲，除了印度方面減少出口、鋼廠冬儲等的需要，不排除三大礦山企業有意控制發貨，以抬高一季度的價格。”一位鋼鐵分析師指出，此外，還會有一些大的貿易商，在市場上有很大的影響力和操縱性，他們資金實力雄厚，資源渠道也很多，他們的成交在市場有示范性，很容易把價格炒上去。 (作者：陳姍姍)