大公報12月25日訊 波羅的海干散貨綜合運費指數（BDI）全年作結，昨報1773點，再跌1.2%，連挫14天，全年累計暴瀉41.3%。在煤炭價格高企、新船數量飆升和中國進口鐵礦石數量減少的情況下，該指數下半年持續受壓，終于在年底驚險保著全年最低位。綜觀租金走勢，海岬型船表現明顯不如去年，由于受到更多大船涌入市場的影響，巴拿馬型船租金期內較去年更能左右BDI去向。 
    海岬型船運費指數（BCI）周五收報2346點，跌1.4%，現貨日租金為20009美元。巴拿馬型船運費指數（BPI）報1845點，跌0.6%，現貨日租金為14711美元。超靈便型船運費指數（BSI）報1493點，仍跌1.6%，現貨日租金為15611美元。 
    5月底是指數升降轉捩點 
    BDI全年累計回落逾四成，終于跌至近5個月以來最低，轉捩點出現在5月底，租金其后一直持續受壓，不能如愿在第四季反彈，未有延續去年上升勢態。干散貨海運市場在今年上半年表現良好，BDI更在5月26日升至4209點的全年最高位，主要受海岬型船需求帶動，一度迫近金融海嘯爆發以來高位。其時已是今年唯一一次升穿4000點大關的升市，但該指數之后立即出現35天連跌，終于在7月15日，到達全年最低位的1700點。 
    干散貨市場進入調整期 
    倫敦船舶經紀認為，09年租金回升速度太快，干散貨市場其實已經進入調整期，隨著新船交付高峰在第四季和明年來臨，干散貨海運市場前景普遍被看淡。比較09年，BDI由極低的773點起步，但在“中國因素”帶動下穩步上揚，指數全年都在較可觀的水平上，多家同時涉足干散貨船和集裝箱船業務的航運集團，都是依靠散貨船收入彌補集裝箱船運輸業務的虧損。而BDI當年11月17日升至4661點，至今仍未能突破金融海嘯爆發以來最高點。 
    海岬型船是運載鐵礦石最主要船型，其租金走勢是BDI主要構成部分。但在“中國因素”影響減弱下，海岬型船運費指數今年表現明顯不如09年末般突出，除了在6月初和10月中旬推至較高水平外，其它大部分時間都與巴拿馬型船運費指數相若，其中在3月和7月中旬更持續顯著低于后者。 
    礦石進口或10年來首降 
    中國鐵礦石進口量自2000年以來持續增長，近年一直作為全球主要的海運鐵礦石目的地。不過，基于鋼材產量增長放緩和進口鐵礦石價格高漲，今年前11個月，中國進口鐵礦石只有5.6億噸，同比微降0.9%，全年或會錄得10年來首次下降，比外界預期可能提早數年，此情況對運力本已顯得過剩的海岬型船市場打擊甚大。此外，美國原材料貿易研究公司Commodore Research指出，海岬型船租金持續受壓，與航運業界憂慮中國政府房產新政策出臺，會間接減少鋼鐵需求有關。