如今，港口競爭的焦點是什么？
腹地之爭，就是貨源之爭。寧波港股份有限公司總經濟師童孟達一言中的。
腹地在哪？貨源如何才能更多？
港口服務的第一層腹地，是沿海500公里內適合公路運輸的區域。這剩下的，適合鐵路運輸的中西部地區的貨源，便成了各港口的“必爭之物”。
從2009年2月28日，寧波-義烏第一列集裝箱班列的開通，到2010年1月14日，由鐵道部、寧波市共同支持下的沿海快線寧波-溫州五定（定點、定線、定車次、定時、定價）班列的開通，短短一年多時間，寧波港海鐵聯運已相繼開通了浙贛線上的義烏、衢州、上饒、鷹潭以及湖南、陜西等多個省份十幾個城市的業務。
截至今年11月，寧波港集裝箱海鐵聯運超過24181標箱，和去年同期相比，增加了18.54倍。
本報記者 傅之庭 通訊員 毛潔瓊
緣由
急需腹地貨源 支撐港口發展
“國內港口競爭已呈白熱化�！闭f起為何要推動海鐵聯運，寧波港股份有限公司物流科的有關負責人給記者提供了幾個數據：我國港口吞吐量從2001年的24億噸，上升到2009年76.57億噸，年均增長15.61%。同期，集裝箱吞吐量從2748萬標箱猛升到12200萬標箱，年均增長20.48%，2003年首次超過美國成為全球集裝箱港口大國。
而事實上，中國港口的貨源趕不上吞吐量的增長。2009年的全球金融危機，便徹底暴露了港口能力過剩的問題，有的港口能力富余高達幾百萬甚至近千萬標箱。為了爭搶碼頭投資、爭奪腹地和貨主，各港口爭辟航線航班，千方百計攬貨，競相殺價讓利。
與此同時，寧波港經過六年的高速發展，支撐集裝箱箱量增長的基礎正在發生變化。國際中轉、內支線運輸已成為主力軍；而內生性貨源由于腹地有限，貢獻率大幅下降，寧波港亟待開拓新的貨源腹地。
與此同時，近幾年中西部地區開發開放的優勢正在不斷累積和凸顯，產業梯度轉移的信號頻閃。如何服務內遷企業，并為這些企業尋找低成本的出�？�，是各沿海港口都在思考的問題。
“寧波港的目標是為長三角腹地乃至整個長江流域做好物流服務�！睂幉ǜ劭偛美盍罴t多次在公開場合強調，“建設現代化國際港口城市，必須有腹地依托，否則難以形成強大的輻射力，港口資源優勢也無從發揮。”于是，寧波開始做拓展貨源腹地的文章。
實際情況是寧波早已具備了推進海鐵聯運的條件。北侖港區擁有長三角地區不多的鐵路直達集裝箱碼頭前沿堆場的鐵路設施，經鐵路運輸的貨物可直接裝船出海。寧波港港區鐵路已接入全國干線網，被國家正式列入全國鐵路集裝箱運輸轉運站點之一。
啟航
從無到有 關鍵“三步走”
第一步，伏筆建“無水港”
建設“無水港”，是寧波港大舉開發腹地貨源的重要“伏筆”，也是關鍵的“一步棋”。
2006年6月8日，由金華市政府、寧波港務局和金華中宇貨聯公司共同出資，投資了省內規模最大的“無水港”內陸港口型國際集裝箱堆場。時隔兩年，寧波分別與江西省的鷹潭、上饒簽署經貿合作協議，三地計劃共同出資8億元在鷹潭、上饒建設“無水港”。
“內陸無水港是通過內地堆場的開發和建設，形成以寧波港為節點的內陸集裝箱疏運網絡體系，把口岸的一些功能向內陸堆場延伸�！蓖�孟達說，當初建無水港時，把點選在了鐵路邊，其用意就是在為海鐵聯運打基礎。目前寧波已在省內的金華、義烏、衢州建設了“無水港”。
2009年12月26日，隨著數十個裝滿貨物的集裝箱緩緩通過閘口運往寧波港，寧波在省外開通的首個“無水港”江西省上饒國際物流中心“無水港”正式投入運營。上饒居于福建、浙江、安徽、江西四省交界處，也是寧波由浙入贛、挺進中西部經濟腹地的第一站。
今年5月，寧波港口海鐵聯運業務不斷取得新突破，在打通浙贛線的基礎上，進一步將觸角伸向長江中上游等內陸腹地。5月27日，成都與寧波簽訂《加強運輸合作，推進海鐵聯運框架協議》，兩地物流領域合作邁向“深水區”。
隨后，在今年下半年寧波港重點開發南昌、西安、成都等地的貨源市場，開通了南昌－鷹潭－上饒－寧波的集裝箱海鐵聯運直達運輸。預計明年初，還將開通成都至寧波、西安至寧波的海鐵聯運班列。
從省內到省外，從東部到中西部，寧波港一步步實施著自己的“西進戰略”。
第二步，點睛港鐵聯手
2009年2月28日，寧波—義烏集裝箱班列開通。同日，由寧波港股份公司與中鐵聯合國際集裝箱公司共同合資的寧波中鐵聯合國際集裝箱北侖有限公司正式成立。
“港口企業與鐵路公司聯手成立公司，共同推動海鐵聯運業務，這在全國尚屬首例。”寧波中鐵聯集北侖分公司的有關負責人介紹，海鐵聯運是海運部門和鐵路部門相互配合的集疏運方式，很多地區海鐵聯運推動速度慢，很重要一個原因，就是港口與鐵路的協調不順暢。建立鐵路和港口之間的戰略聯盟，可以使各聯營企業共享運
輸資源、信息資源，減少中間環節，降低物流成本，增強市場競爭力。同時，通過合作聯營模式，在運力安排、車輛摘掛銜接、信息傳送、運價下浮等方面，可以得到鐵路部們更大的支持力度。
據介紹，作為海鐵聯運很重要的一個經營主體，寧波中鐵聯集北侖分公司不僅需要經營集裝箱港前站的業務，同時經營集裝箱公路運輸、配送及物流業務、國際貨代、多式聯運業務，并直接面向市場和客戶承攬業務。
第三步，鋪墊政府推動
“寧波的海鐵聯運，之所以能在短時間內推動起來，很重要一點，就是市政府的重視與扶持�！蓖�孟達告訴記者，近年來，寧波市政府一直在大力推動寧波港口的海鐵聯運。
據介紹，為加快推進港口物流產業，寧波市政府組織編制了以海鐵聯運為基礎的培育現代物流產業基地和現代物流園區的專項規劃，形成了鎮海港區9平方公里的礦石、鋼材、煤炭、糧食、液體等大宗貨物海鐵聯運現代物流樞紐港的規劃，編制了北侖海鐵聯運國家集裝箱樞紐港一個中心站、多個輸（辦理）站的規劃。
2009年，寧波市政府加大集裝箱海鐵聯運扶持力度，出臺了《關于加快寧波港海鐵聯運發展若干扶持政策的意見》。寧波市港口局會同市財政局出臺了《寧波港航發展專項資金使用管理辦法》，設立寧波港航發展資金，專項用于發展寧波港口海鐵聯運。根據該辦法，寧波將在3年內，對每條新開通的省內外至寧波港站的集裝箱重箱給予資助，標準為省內每標箱300元，省外每標箱500元。
此外，市政府還積極推進“大通關”和電子口岸建設，促進口岸部門與政府相關職能部門聯動，優化管理和服務流程，組織鐵路、港口、口岸、海關、檢驗檢疫等部門與南昌等腹地城市的對口部門簽署合作協議，改善通關環境，為開展海鐵聯運創造便利條件。
現狀
高速發展 深挖腹地
方大特鋼科技股份有限公司是江西南昌一家生產以汽車彈簧扁鋼為主的企業，也是首批嘗試海鐵聯運的企業之一。該公司從2009年9月份開始利用海鐵聯運出口貨物，當年出貨12票，而今年出貨已超過60票，增長迅速。
寧波港東南物流有限公司是首批從事寧波港口海鐵聯運相關業務的一家典型企業。據統計，2009年該公司代理的海鐵聯運的外地企業有14家，而截至2010年11月已突破38家，進出口業務更是大幅度提升。如今，越來越多的內陸企業像方大公司一樣選擇通過海鐵聯運方式從寧波口岸進出貨物。
“我們選擇海鐵聯運最主要是看中了它的價格優勢和時間優勢。以一個標箱為例，從南
昌到寧波運費大約需要4800元左右，而鐵路運費只需2800元，節省了40%，而從時間上看，從江海聯運的15天減到了3天，安全、便捷，準點�！狈酱筇劁摌I務部經理潘熊鷹在分析業務量穩步增長的原因時談到。“同時，寧波海關的無假日通關，確保了貨物能夠及時運出，從來沒有耽擱過。高效的服務讓我們對寧波的海鐵聯運充滿信心�！�
“海鐵聯運的優勢有目共睹，而海鐵聯運的成功則需要眾多部門的通力合作，謀求共贏�！睂幉êｊP物流監管中心施文虎主任說，“寧波海關將一如既往地支持海鐵聯運西進戰略，設立專門的綠色通道提供一站式服務，推出‘三日簽兩聯’（出口退稅證明聯、進出口付匯證明聯）、‘三日刪改單’（報關單或艙單）等特色服務承諾，提高出口企業資金周轉率。同時，加強科技應用，提升監管效能，不斷降低企業成本，優化口岸環境�！�
據寧波海關數據顯示，截至今年11月30日，寧波港口集裝箱海鐵聯運箱量累計達到24181標箱，而去年同期僅有1304標箱，同比增加了近19倍，實現了歷史性突破。寧波港自2009年2月開出了首個集裝箱海鐵聯運“五定”班列以來，集裝箱海鐵聯運業務迅速發展，寧波至義烏、上饒、鷹潭、南昌、溫州等線路的業務蓬勃發展，成為全國海鐵聯運的“亮點”之一。
后勁
平臺己搭建 攬貨是關鍵
平臺逐漸搭建起來，下一步的重點是什么？
“海鐵聯運，能不能發展得好，關鍵還看能否建立發達的攬貨體系；能否提供快捷、高效、專業一體化的服務�！蓖�孟達告訴記者，寧波港的海鐵聯運業務，起步較晚，周邊的很多港口早已完成腹地的“布點”，競爭已經非常激烈。
寧波港的直接腹地是浙江省，間接腹地覆蓋上海、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、重慶、四川等長江沿線省市。從直接腹地來看，浙江省的對外貿易以勞動密集型的加工貿易為主，多數企業都是“兩頭”在外。從間接腹地來看，近年來，江西、湖北、重慶、四川、安徽等省市的外向型經濟發展迅猛，已經形成相當規模的出口產業集群�！八�以，從寧波港腹地外向型經濟的發展態勢來看，集裝箱運輸仍有較大的增長潛力。能不能抓住這一撥的機遇，就要看下一步建立市場經營主體能否走得順暢�！睋�介紹，明年，寧波港將進一步培育和發展聯盟式的海鐵聯運市場主體，完善海鐵聯運體制機制，建立高效發達的攬貨系統，推動海鐵聯運發展。
據悉，攬貨體系可由港口攬貨、船舶代理攬貨、貨物代理攬貨和綜合代理攬貨等組成。“一般來說，可由海鐵聯運市場經營主體自建攬貨網絡，也可與其他相關公司建立產業聯盟或合作關系。但重點是與貿易體系對接，向內與腹地城市的貿易組織對接，向外與全球供應鏈、產業鏈對接�！�
新聞鏈接
海鐵聯運無水港“五定”班列
海鐵聯運
是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后，由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”，就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。
無水港
顧名思義是指“無水的港口”，實際是指在內陸地區建立的具有港口服務功能的物流中心。同時，貨代、船代和船公司也在無水港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單。內陸的進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續，將貨物交給貨代或船公司。
“五定”班列
指在主要城市、港口、口岸間鐵路干線上組織開行的“定點（裝車地點）、定線（固定運行線）、定車次、定時（固定到發時間）、定價（運輸價格）”的快速貨物列車，具有“運行高速、手續簡便、運期保證、安全優質、價格優惠”五大特點和優勢。