中國船舶業產能大擴張之路走盡，橫向并購整合的大幕可能剛剛拉開，揚州能開個好頭嗎？ 　　記者包志明
　　從2005年中國承接新船訂單量首次超過日本到今年超過韓國成為世界第一大造船國，不到5年的時間里，中國船舶行業取得了令人驚嘆的發展。根據中國船舶工業行業協會發布的消息，1—10月，中國造船完工量為5090萬載重噸，同比增長58.4%，新承接訂單量更是達到5462萬載重噸，是去年同期的2.9倍。這樣的數字不得不說十分驚人，但在一片欣欣向榮的背后，卻暗涌不斷。
　　有資深業內人士認為，未來幾年，中國船舶行業的高速增長必將放緩并趨于平穩，在現有產能過剩的前提下，盡早進行全產業的大整合將是唯一可行的避險之道。據悉，就在不久前，造船強市——揚州已經率先拉開整合大幕，將全市177家造船企業縮減到80家以內，并重點扶持30家沿江骨干船廠。
　　前有追兵后有虎狼
　　據克拉克森統計，1—10月，中國造船完工量已經占到世界造船完工量的40.4%，而同期韓國和日本的造船完工量占世界造船完工量的比重分別為32.2%和22%，均被中國大幅甩在了身后。特別是中國的新接訂單量已占到世界的46.7%，超過了韓國和日本兩國加起來的總額，中國已經成為名副其實的世界造船大國。
　　但不容忽視的是，產能過剩和成本上升的“達摩克利斯之劍”卻始終高懸在中國船舶行業的頭上。中國船舶工業行業協會分析員譚乃芬認為，中國造船業的產能增長已經遠遠超過了運力需求的增長，過�，F象較為嚴重，雖然訂單情況讓人鼓舞，但這也是因為船廠之間互相壓價，低利潤甚至零利潤造船的結果。
　　從三季度生產情況來看，中國重工、中國船舶、中船重工等上市船企的業績環比均出現了大幅下降，這其中一個很重要的原因就是船價太低。某船舶行業資深分析師表示：“利潤低銷量大是當前中國造船業的普遍情況，但這一薄利多銷的發展模式不可持久，一旦訂單量達不到產量要求，船企經營會十分慘淡。”另外，據中國船舶工業行業協會報告顯示，船舶業延遲交船的問題也日益明顯，按去年年底的手持船舶訂單來看，今年中國應完工的船舶將達到7000萬載重噸，然而截至10月底，實際完工船舶為5080萬載重噸，僅為應完工船舶量的65%，有很大一部分都延遲交付了。延遲交付就意味著延遲付款，將會直接影響船企的資金流動性，造成企業生產經營的困境。
　　“中國造船企業之所以能在國際上收獲很大的訂單量，更多的是依靠低成本優勢�！边h東國際租賃航運系統事業部總監任遠對記者表示。然而低成本優勢不可能一直持續，比如人民幣匯改就可能給中國造船企業帶來沖擊。任遠介紹，中國很多船廠拿到的訂單往往都是幾年后交付，而結算用的一般都是美元。船廠基于人民幣匯率相對穩定等外部條件簽訂合同，人民幣一旦升值，必然壓縮船廠的利潤。
　　除此之外，勞動力成本的上升和原材料價格的上漲也對中國造船業產生了巨大的影響。中國船舶工業行業協會報告指出，造船業是典型的勞動密集型產業，年初以來，中國勞動力支出呈現逐月上升的趨勢，其中沿海地區造船業工人工資10月份已較年初上漲了約15%。而同時，鋼材、銅、鋅等基礎原材料以及運輸、燃料價格均大幅上漲，嚴重壓縮了中國船企本已不高的利潤。
　　中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜向記者表示，在將來很長一段時間內，產能過剩、船價偏低、成本上升“三座大山”將持續困擾中國的造船企業。在日韓等傳統造船強國的外患壓力下，真可謂是前有追兵后有虎狼。
　　整合大幕
　　其實早在2007年，中國船舶工業行業協會就多次發出預警，要注意可能出現的產能過剩。但時至今日，造船產能仍像是脫韁野馬，一發不可收拾。譚乃芬認為，要解決這一問題，就要進行以政策為引導，按市場來配置資源的行業整合，這也將成未來行業調整的長期任務。
　有業內人士認為，中小型船舶企業的造船能力有限，而未來的船舶發展趨勢是大型化、現代化，在保留其核心中小型船舶制造能力的同時，急需引導中小型船舶企業調整業務結構，發展中間產品制造、船舶修理、特種船舶制造等業務，開拓非船產品市場。因此，需要及時制定出臺鼓勵企業兼并重組的政策措施，妥善解決富余人員安置、企業資產劃轉、債務合并與處置、財稅利益分配等問題；采取資本金注入、融資信貸等方式支持大型船舶企業集團實施兼并重組。 　　工信部最近也表示，為了提高中國船舶產業的集中度，增強整體競爭實力，提高行業風險抵抗能力，降低經營成本，中國將支持大型船舶企業集團及其他骨干船舶企業實施兼并重組，推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟或兼并成大型綜合船舶集團，相互支持，共同發展，減少中間成本，提高流通效率。同時支持有條件的企業并購境外知名船用配套設備企業、研發機構和營銷網絡，打造大型船舶跨國企業，拓展國際市場。
　　中國船舶工業行業協會秘書長王錦連告訴記者：“行業整合是必然趨勢，現有的大大小小造船廠之間，產能差距較大，各自占據一定岸線，效率參差不齊，所以第一步就是要把這些分散的岸線資源整合起來，逐步形成對大量中小型造船廠的資源整合，該下的就得下，有的可以生產小型船舶或者游艇，有的可以作為大船廠的配套企業�！�
　　中船集團總經理助理余寶山則表示，隨著整個行業對結構調整的需求愈發迫切，接下來的幾年里，中國船舶行業可能會出現不斷兼并重組的局面，也不排除有船廠倒閉的情況，但應該會比較少見，兼并重組的可能性更大一些。
　　先行一步的揚州
　　據了解，大規模的船舶行業整合，目前還僅僅是雷聲大雨點小，各個造船大省均沒有明確的船舶行業整合計劃。但令人欣慰的是在中國船舶行業占有重要比重的揚州已經打算邁出第一步。
　　11月24日，揚州市副市長聞道才在全市船舶修造行業整治整合和安全生產推進會上，面對全市177家船舶修造企業的主要負責人和有關部門的領導，明確提出揚州市船舶行業整治整合和安全生產工作目標任務。
　　聞道才表示，今后5年內，揚州市將通過兼并重組，關停并轉100家中小船廠，重點扶持年產銷超10億元的30家沿江骨干船廠，“十二五”期末造船企業數量控制在80家以內；揚州所有船廠必須通過生產條件評審和安全生產達標，否則予以取締；整合整治期間，凡是發生安全生產事故導致人員死亡的小船廠，一律依法予以關停。
　　顯然，在經過一輪高速成長期后，揚州已經對其自身所面臨的問題進行重新審視。揚州市經信委主任劉在鑾告訴記者，從規模上看，揚州船舶產業的整體水平還偏低，年造船完工量10萬載重噸以上的企業只有11家，而不到1萬載重噸的則有133家，大部分船企規模小、分布散、生產條件落后。劉在鑾還介紹道，揚州僅有的81公里沿江岸線，船舶企業即占據了20.4公里，其中一半為小船廠，岸線資源利用率很低�！八�以寸土寸金的岸線資源，必須重新規劃，以實現效益最大化�！�
　　據悉，不久前發布的《揚州市船舶工業“十二五”發展規劃》指出，未來揚州將進行一系列產業資源整合，重點發展邗江船舶（重工）產業園、江都船舶工業園、儀征船舶工業園、太平洋船舶配套產業基地等“三園一基地”。預計到2015年，揚州將形成造船能力1200萬載重噸以上，年產量超1000萬載重噸，船舶工業產值實現1000億元，建成具有國際先進水平的船舶及配套產業集中區，打造國家級船舶工業基地。
　　由于多年的快速發展使得中國船舶產業結構性矛盾日益凸顯，要實現“十二五”規劃目標，不可能繼續沿用鋪新攤子、粗放經營的發展方式。只有通過船舶行業整治，培育一批龍頭企業，做大做強它們的綜合實力和產業經營規模，才能推動船企形成集群共生和產業集聚發展，實現持續、跨越的發展。在這條路上，揚州已經走出了第一步，其他省市何時跟上呢？