□本報記者 隋秀勇
沉寂了近兩年的民航業，終于在2010年迎來了新一輪的景氣周期。
其實，2009年底國內民航業就呈現出復蘇跡象，國內航空公司已普遍盈利，只不過歸結于民航局返還基礎建設基金及航油套保，主營業務仍然虧損。而2010年航空公司交上的是一張張主業飄紅的優異成績單。今年1~10 月,行業客座率水平持續位于近五年的最高水平。但在這一年，高鐵發展沖擊波、伊春空難、航班延誤事件等，也讓人憂慮航空運輸及物流業的穩健發展。
“井噴式”增長的背后
有經濟“晴雨表”之稱的航空運輸業，在全球特別是國內經濟高速發展和消費升級拉動下，2010年三大航公司主營業務呈現暴發增長之勢，甚至超過了2007年民航業最輝煌的時期。
據最新公布的三大航三季度季報顯示，前三季度業績增幅均在10倍左右、東航的第三季度單季凈利潤增幅甚至達到了135倍。如果加上海航，今年前三季度，4家航空公司合計凈利潤逾200億元，遠遠超過2009年中國民航全行業122億元的盈利水平。
從深層次看，2010年航空運輸業的“井噴式”增長的主要動力，是經濟發展和消費升級。歷史經驗表明，人均GDP從1500美元增加到5000美元以上，將進入產業結構和消費結構快速升級時代。根據中國社科院發布的《社會藍皮書》預測，2010年國人均GDP將接近4000美元。
同時，我國航空運輸業暴發式增長的另一背景是，受金融危機影響，國內各航空公司紛紛縮減運力、推遲飛機交付時間。當航空公司逐漸意識到需求火暴這一點時也發現，并沒有太多運力空間應對牛市。在某種程度上說，民航“一票難求”局面凸顯航空公司管理能力的不足。
空管體制“瓶頸”待解
當下社會各界正熱議如何治理“城市交通擁堵”。其實，我國天空“堵機”程度并不比地面差。
與今年的民航運輸量快速增長形成鮮明對比的是，航空運輸業航班正點率滑至低谷。據官方數據顯示，今年上半年航班平均正常率只有76.89%，此前幾年，這一數據均保持在80%左右。造成航班延誤的諸多原因中，今年頻繁出現的大范圍的降雪、暴雨、大霧等惡劣天氣等客觀原因對航班正常起降的影響非常大。但是除了天氣原因之外，“流量控制”也是旅客被經常告知的造成航班延誤的理由。甚至部分航空公司航班延誤中一半是由“流量控制”造成的。
實施“流量控制”的根本原因是民航的空域資源嚴重不足。目前，中國空域大部分為軍方資源，民用空域大約僅占了20%，卻承擔了近80%的飛行量。隨著民航的快速發展，民航流量增長與空域容量有限性的矛盾日益突出。
這使得剛剛步入景氣周期的民航業進退維谷。按照目前需求計算，中國2015年在冊運輸飛機架數可達2600架,2020年將升至4360架。若目前的空域仍得不到有效開放，可以預見，即使“盡量優化航路，疏通擁堵，民航也在加大協調力度，增加一些臨時航路”，航班延誤狀況還將進一步惡化。
國家相關管理部門顯現已經注意到問題的嚴重性，空域管理體制改革已經破冰——低空空域改革正在推進中�？沼蚋母镆驯涣腥搿笆濉币巹�。但有分析指出，要從根本上解決民用空域緊張的問題，關鍵還是要推進空域管理體制改革，合理劃分軍民航空域，讓空域資源創造更大的價值。但這項改革需要更高級別的部門牽頭推進，下定決心破除改革可能遇到的各種阻力。
高鐵“沖擊波”漸行漸近
2010年各航空公司的業績甚至可以用“輝煌”來形容。然而隨著高鐵路網建設的日漸完善，高鐵和航空公司中短距離的客源之爭愈加激烈，高鐵甚至被視為民航發展的“攔路虎”。
民航界的擔心主要源于一項統計數據。2012年“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。高鐵線路在500公里以下，民航的航線就可能取消了；達到800公里，對民航旅客量會產生20%~30%的影響；線路在1000公里至1200公里之間，對民航旅客量會有15%~20%的影響。僅從數字上看，形容為“攔路虎”已不為過，況且還有與高鐵重合航線的旅客銳減甚至停航問題。
其實，高鐵作為一種新興的運輸方式，在誕生初期，其對民航沖擊不可避免。民航與高鐵的“和平共處”需要一段從競爭到競合的逐步適應和調整的過程。
除了短途變長途、開辟國際航線外，發展空鐵聯運、深挖支線航空市場……民航界人士出謀劃策以期減少高鐵對民航的影響。以上種種建議的實質就是，根據高鐵和民航的各有優勢，優勢互補，更有利于一個國家完整的交通體系的構建。
“伊春空難”與地方航空
“8·24”伊春空難在終結我國長達5年之久的安全飛行記錄的同時，也使航空公司的擴張沖動受到了行業緊縮政策的限制。
伊春空難引發了業界對支線航空過快發展的關注。航空業對區域經濟發展確實有明顯拉動作用，使地方政府迫切希望能擁有自家航空公司。但是在發展速度與發展質量之間未找到理性的平衡點。
其實，由于民營航空公司在快速發展進程中已經暴露出資金、人才等方面的問題，為了規范民航業的發展，民航局2008年出臺了“三年暫停審批新設航空公司的申請”的規定。伊春空難后，民航局一方面于9月21日和10月11日接連下發文件，暫停受理新設航空公司申請，并大幅提高了航空公司設立分、子公司的門檻。
民航局之所以密集發文對新設立航空公司提了近乎苛刻的要求的另外一個原因，是民航的基礎性資源尤其是空域和飛行員跟不上行業發展的步伐。這些資源的供給短期內無法有效增加，只能控制擴張速度以適應有限的資源。
“走出去”步伐加快
今年年初的全國民航工作會議明確提出了全國建設民航強國的戰略構想。增強我國民航業的國際競爭力是“民航強國”戰略的重要組成部分，而國際航線一直是國內航空公司的“軟脅”。
為了鼓勵航空公司“走出去”，今年5月，財政部、國家稅務總局于近期聯合下發的《關于國際運輸勞務免征營業稅的通知》，航空公司國際航線將免征營業稅。而在今年年中的民航工作會議上提出，進一步落實特殊遠程國際航線補貼政策，擴大國際航線稅費減免的種類和范圍，形成促進國際航空發展的整體聯動機制。
在利好政策和國際航線需求大幅增加的共同作用下，國內航空公司紛紛謀求海外突圍。南航將澳洲和東南亞市場作為進軍國際市場的重點和突破口；國航今年重點拓展非洲市場。
國內航空公司在自主開拓國際航線的同時，充分利用航空聯盟成員的資源，通過與外資航空公司進行代碼共享合作的方式，實現在國際市場的快速擴張。
有分析人士認為，國內航空公司進軍國際市場，除了對經濟效益的追求之外，還有政策任務。在國際市場上，外資航空公司的霸主地位無法撼動，這與我國航空運輸大國的地位極不相稱。航空公司不單單是一個企業，還應“擔負起經營長途航線的‘責任’”。
關鍵詞：并購重組
被業界寄予厚望的三大航的貨運業務整合，因各自擴張而流產，但2010年的民航業不乏重組的好戲。從3月份國航接盤深航，到年中的東航和上航重組的全部完成，再到近日東航旗下的中貨航、上貨航和長城航空3家貨運航空公司，打造成為國內最大的航空貨運公司。而在此之前，國航和國泰航空合資成立的貨運航空公司也在上海成立。
關鍵詞：空域改革
在由航空運輸大國向航空運輸強國蛻變的進程中，通用航空是必須補上的一課。為推進通用航空發展，近年來，民航局相繼出臺了幾個指導性意見。特別是在11月14日，國務院和中央軍委出臺的 《關于深化我國低空領域管理改革的意見》，這標志著中國長期以來嚴格的空域管制體制開始松動,也意味著中國的通用航空產業有了一個基本發展前提。
關鍵詞：空鐵聯運
早在今年春運期間，重慶、天津等地通過 “空鐵聯運”的方式方便旅客出行。上海虹橋立體交通樞紐的投入使用，使民航與高鐵實現了無縫對接。但是要實現真正意義的 “空鐵聯運”必須打破交通管理體制的障礙，這不僅僅有利于空鐵聯運的實現，更能加快我國綜合運輸體系的構建。
關鍵詞：拓市西部
今年5月，民航局出臺 《促進新疆民航事業發展的若干意見》后，國內各大航空公司加大在新疆地區開辟航線和投入運力的力度。航空公司加大西部地區的投入力度，看重產業梯度轉移所引發的巨大航空運輸服務需求。此外，高鐵對東部地區中短途航空運輸的沖擊，和東部地區愈發緊張的空域資源，也是航空公司加大布局西部地區的另一個原因。（隋秀勇）
