“在技術層面，COP16（墨西哥坎昆《聯合國氣候變化框架公約》第十六次締約方會議）支持由國際民航組織與國際海事組織繼續領導民航業與航運業的減排工作，并在2011年的COP17提交最新方案�！�
以上是剛剛結束的COP16唯一提到民航業減排事宜的表述，在UNFCCC（聯合國氣候變化框架公約）歷次將民航業與航運業納入行業性碳減排方案的嘗試，最終均告失敗之后，國際航協飛行環境總監、航空運輸行動組（ATAG）執行總監Paul Steele在12月14日于日內瓦接受本報獨家專訪時稱，這意味著坎昆亦沒有為民航業的行業減排目標帶來更多的實際沖擊。
“這對于民航業而言，是個好壞參半的結果 一方面，相較于歐盟提出的碳交易方案（EU-ETS），由國際民航組織繼續領導民航業降低碳排放得到越來越廣泛的認可，而且自民航業征收碳稅來為發展中國家提供支持的提法亦沒有形成共識；另一方面，舊的疑慮并未解決，只要 共同但有區別責任 原則是否在京都議定書期滿后得到延續仍然懸而未決，中國政府是不會輕易對民航業的行業減排方案點頭，這已經超出了民航業自身能應對的范疇�！蓖�日，一位不愿具名的中國航空公司國際業務高層如是告訴本報記者。
碳稅懸疑
盡管坎昆仍然留下大量空白，但Steele注意到對比6月，現時對民航業碳排放的態度發生了微妙變化�！按饲坝胁簧賮碜愿鲊�政府的聲音，探討對包括民航在內的運輸行業收碳稅以為發展中國家應對碳排放提供資金支持，現在這種聲音已經沉寂下來了�！�
一個背景是，運輸業（空運、航運、公路以及鐵路運輸）占據了全球13%的碳排放量，其中民航業的排放量占2%，在未來40年還可能翻番甚至十倍于當前排放量。而為直到2020年每年高達1000億美元的碳排放應對資金籌資，在11月由聯合國秘書處籌辦的氣候變化融資高層次建議團隊公布的報告稱，“每年可通過碳價自運輸業收取100億美元的資金”而不至于危及發展中國家的經濟發展。
按照這一設想，民航業與航運業每年將被分別分配20億與40億美元的稅收�！耙恍┌l展中國家現在對這個提議產生了較大的警惕，這些國家的經濟依賴出口來支撐，而出口必須依賴于運輸，無論是空運還是海運�！盨teele說，阿根廷就是持這樣立場的國家，該國向美國、中國出口大量商品，對從運輸業收稅的想法并不感興趣�！爸档靡惶岬氖�，美國作為發達大國，同樣反對自運輸業收稅來為氣候變化融資�！�
上述航空公司高層重申，不認同在此應用將碳成本轉嫁乘客的燃油附加費模式，這意味著一旦開征類似稅項，航空公司將增加一項難以消化的成本。
中國態度
相對6個月前，中國政府對民航業減排方案的態度報以更大的理解。東航在今年6月6日于國際航協的理事會會議上提出，建議將國際航協去年提出的2020年實現全行業碳中和增長的目標時間推遲至2030年�！霸谶^去數月，我們與中國民航局進行了密集溝通，他們現在更能理解為何民航業不會成為發達國家突破 共同但有區別責任 原則的環節，就是因為這是個特殊行業。”Steele說。
他指出，“關鍵在于京都議定書能否續存，現在沒有人知道�！�
而上述行業減排方案并沒有對具體國家承擔的任務量進行拆分，亦成為另一重疑問，Steele承認，一些國家的部分官員與航空公司可能會由此解讀為西方的一個陰謀論。國際航協首席經濟師Brian Pearce在12月14日向本報記者指出，歐洲與美國市場高速增長的時期已經告終，下一步的增長將來自亞太、拉美以及中東。因此，若按照2005年的基數，將令亞太區航空公司在減排上處于天然劣勢。
“我們很小心地沒有將上述減排目標拆分到每個國家或者航空公司是有原因的，”Steele說，“因為我們發現中國等國家的航空公司更有實力去更新其機隊，來實現減排，但這個事實，又與 共同但有區別責任 原則有著認知上的違和感。”他對此表示，在行業層面，四家飛機制造商、五家主要引擎制造商在產品層面的效率提升，就能大幅減低行業排放，因此“民航業碳減排不依賴于國家任務量，而依賴于技術進步”。