國內外支線航空發展現狀
歐美支線航空發展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開；二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發展一條干線，就有四條支線與其相配套。
中國支線航空發展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發展滯后的現狀由此可見一斑。從支線航空地區分布來看：西部等欠發達地區的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區；東部沿海經濟比較發達地區的支線航空市場主要以商務客為主，如環渤海、長三角和珠三角地區，而西南地區支線航空市場主要以旅游客為主。
國外支線航空的發展經驗
美國支線航空發展經驗。第一，美國航空業放松管制與支線航空的發展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放松管制在促進整個航空業大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”�！堵摪詈娇辗ā�419條款規定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯邦政府的資助下，使較小的地區能夠確保與國家民航運輸體系的聯系。根據這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數;交通部還明確規定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經停的次數。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。
歐盟國家支線航空發展經驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內的航空業呈現了巨大的發展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。法國、德國等國內市場大的國家對開發國內航空市場的態度不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家則持積極態度。放松管制之后，歐洲也形成了優化的航線網絡；更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發了巨大的發展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。
歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區民眾的不滿，并對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”（Public service obligation，簡稱“PSO”），在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。
發展我國支線航空運輸的政策建議
合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數社會意義重大，但經濟效益很差，因此，完全由市場自主調節，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據支線航空運輸的這一經濟特征，必須要發揮政府宏觀調控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續發展。
要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內給予企業自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節的差別定價，以利于企業自主經營，采取措施吸引航空公司增加航班。第二，采取支線運輸經營許可登記備案制。目前航線航班的經營采取審批制。其中7個民航地區管理局管轄區域內經營的航線航班，由各民航地區管理局負責審批并報民航總局備案，跨區經營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區管理局備案。第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。新航線的開發需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內，航空公司在滿足規定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。第四，鼓勵運營貧瘠航線。航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區始發經濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現網絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優先考慮支線機場的航線航班。
要有合理的稅費政策。第一，關于改善支線飛機、發動機及零備件進口稅賦環境。導致適合支線航空運輸的支線飛機數量較少的主要原因之一是支線飛機、發動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業創造合理的、良好的稅賦環境。第二，降低或免除支線航空運輸的各項收費。降低或免除支線航空運輸的各項收費，具體包括航路費、起降服務費等在內的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸的運營成本。其中起降服務費在內的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。第三，地方政府減免支線航空運輸的營業稅及附加。支線航空的收益更多是來自于對該地區交通狀況的改善以及經濟環境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經濟效益。此外，航線網絡的形成離不開支線航空的支持。網絡性是航空運輸業的一個主要特征，必須要形成合理的航線網絡才會產生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經濟發展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業稅及附加稅。