2010年1月20日 當(dāng)前的中國在鐵路、航空方面的建設(shè)規(guī)模和速度已是舉世矚目，這無疑將為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展提供有力的支持。但從目前形勢看，鐵路與航空這兩種交通運(yùn)輸方式處于獨(dú)立發(fā)展的態(tài)勢，中國還沒有積極地將鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸進(jìn)行有效互連，更談不上建立大型復(fù)合型交通樞紐。而真正的大型復(fù)合型交通樞紐意味著它一定是一個(gè)集航空、高鐵、軌道交通、公路等多模式聯(lián)合運(yùn)送旅客及貨物的樞紐，且多運(yùn)輸方式之間應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)“步行換乘”，兩者缺一不可。中國地域廣闊，除在建的上海虹橋綜合樞紐外，至少還需建立一到兩個(gè)大型復(fù)合型交通樞紐及區(qū)域綜合交通樞紐。
盡管現(xiàn)在的中國較以往任何時(shí)候都更加重視交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展所帶來的機(jī)遇，較以往任何時(shí)候都更加關(guān)注公眾對優(yōu)質(zhì)、快捷服務(wù)的要求，但由于當(dāng)前跨行業(yè)組織設(shè)置等因素，政府在大力改善交通基礎(chǔ)設(shè)施之余，卻對不同交通模式及區(qū)域資源間的整合調(diào)控能力仍顯力不從心。當(dāng)前正值鐵路與民航的大發(fā)展時(shí)期，若我們不能及時(shí)認(rèn)識到對不同交通模式進(jìn)行整合所帶來的附加價(jià)值，若我們在投入巨資以后仍不能最大限度的滿足公眾出行的需求，仍受限于部門、利益的分割，我們將在對多運(yùn)輸模式整合的最關(guān)鍵階段――規(guī)劃階段錯(cuò)失良機(jī)。一旦各基礎(chǔ)設(shè)施均已建設(shè)完畢，即使能夠再次進(jìn)行整合，建設(shè)成本上的代價(jià)也是巨大的。
實(shí)事上，對鐵路與航空這兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行整合聯(lián)運(yùn)在歐洲等發(fā)達(dá)國家早有先例，且鐵路與機(jī)場進(jìn)行有效互連無論是在改善交通便捷性，還是對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)方面都已被證明是非常成功的。這與中央及地方政府的高度重視以及各利益相關(guān)方的通力合作是密不可分的。荷蘭政府早在其1993年發(fā)表的“阿姆斯特丹機(jī)場未來發(fā)展及環(huán)境保護(hù)的白皮書”中就曾提到：“若想進(jìn)一步發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施在荷蘭國家經(jīng)濟(jì)中的重要作用，就必須盡政府所能打造一個(gè)集航空、鐵路、公路聯(lián)合運(yùn)輸旅客及貨物的綜合交通樞紐”。眾所周知，通達(dá)性和便捷性是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的兩個(gè)重要驅(qū)動因素，史基浦機(jī)場這種公共交通樞紐港地位的形成，不但擴(kuò)大了機(jī)場的服務(wù)輻射范圍、滿足了旅客出行的便捷性需求，更是對機(jī)場及其周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到積極的推動作用。從一定意義上來說，這種交通樞紐港地位的建設(shè)已經(jīng)成為荷蘭國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，將影響整個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略布局。
今天，航空、鐵路、公路旅客的增長已處于急速上升通道，且越來越呈現(xiàn)出同步化。若國家在不遺余力地進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，不能盡早地規(guī)劃多運(yùn)輸方式的整合聯(lián)運(yùn)，其同步化增長的效應(yīng)也將大打折扣。缺乏鐵路連接的機(jī)場、缺乏機(jī)場連接的火車站，無論其規(guī)模多大、旅客流量多大，它都不是真正意思上的綜合交通樞紐，也一定發(fā)揮不了綜合交通樞紐應(yīng)發(fā)揮的功能。無論對哪種交通方式而言，它都沒能最大限度地提高旅客出行效率，甚至在一定程度上造成多運(yùn)輸方式間資源使用效率的損耗。
目前很多機(jī)場都已與城市軌道交通連接，或已有這樣的規(guī)劃。機(jī)場與城市軌道交通的連接雖在一定程度上增加了可供選擇的出入機(jī)場的交通方式，緩解了進(jìn)場道路的交通壓力，但由于其連接的只是地鐵站到機(jī)場的有限距離，且未被納入到高速鐵路網(wǎng)的體系中，旅客仍可能拖著大而沉重的行李輾轉(zhuǎn)于火車站與地鐵站之間，輾轉(zhuǎn)于不同的地鐵線路之間，輾轉(zhuǎn)于地鐵與機(jī)場之間。這樣的交通方式很難滿足旅客對出行便捷性、舒適性的需求。
在2010年1月13日召開的全國民航工作會議上，中國民用航空局局長李家祥也已明確提出了“構(gòu)建布局合理的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)體系，培育具有國際競爭力的大型航空樞紐”的戰(zhàn)略設(shè)想。但筆者認(rèn)為，大型航空樞紐的建設(shè)若沒有國家大型綜合樞紐港建設(shè)戰(zhàn)略的支持，其實(shí)現(xiàn)的可能性可謂是非常渺小的，甚至可能成為空談。
將鐵路與航空進(jìn)行有效鏈接、打造大型國家綜合交通樞紐，不但有其必要性與緊迫性，而且有其可能性與現(xiàn)實(shí)性。如今在歐美等發(fā)達(dá)國家，將機(jī)場納入鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、打造互為補(bǔ)充的交通樞紐，在技術(shù)實(shí)現(xiàn)及運(yùn)營管理上也都被證明是完全可行的。一般來說，機(jī)場與鐵路連接可采取兩種方式。一種是將機(jī)場鐵路線作為專線，只服務(wù)于將機(jī)場作為列車行程終點(diǎn)或起點(diǎn)的旅客；另一種是將機(jī)場納入到鐵路網(wǎng)絡(luò)的主要節(jié)點(diǎn)中，除了服務(wù)航空乘客外，還為不以機(jī)場為終點(diǎn)或起點(diǎn)的旅客服務(wù)。無論是哪種方式，實(shí)事證明在整合的技術(shù)上是完全沒有問題的，即便是在阿姆斯特丹機(jī)場，鐵路線在地下建造，一部分從機(jī)場跑道和航站樓下穿過也是完全可行的。即使線路的規(guī)劃與實(shí)施無法做到一步整合到位，也可根據(jù)實(shí)際的發(fā)展需求進(jìn)行不斷完善和調(diào)整。將鐵路、航空等運(yùn)輸方式進(jìn)行有效整合、打造國家綜合交通樞紐，有益于國家戰(zhàn)略的實(shí)施，有益于國家地位的提高，有益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，有益于最大的投資回報(bào)，且多運(yùn)輸方式間的整合無論是技術(shù)實(shí)現(xiàn)還是運(yùn)營管理都是切實(shí)可行的。那接下來我們要做的，不就是從國家戰(zhàn)略層面出發(fā)、發(fā)揮協(xié)同作戰(zhàn)效應(yīng)，打造國家區(qū)域綜合交通樞紐嗎？這時(shí)，我們不禁記起一段有趣的對話。2009年7月，河南省政府、民航局、鄭州機(jī)場、機(jī)場協(xié)會等一行在考察史基浦機(jī)場綜合交通體系時(shí)，當(dāng)中方領(lǐng)導(dǎo)詢問外方機(jī)場是如何做到讓與政府、鐵路部門將鐵路引入機(jī)場時(shí)，外方人士居然以瞠目結(jié)舌的表情反問到，這難道不是各方利益的共同驅(qū)使嗎？
目前武廣高鐵專線沒有在白云機(jī)場、長沙機(jī)場、武漢機(jī)場設(shè)站的規(guī)劃，滬昆、渝昆高鐵專線沒有在昆明機(jī)場設(shè)站的規(guī)劃，且出入機(jī)場的市內(nèi)軌道交通與高鐵之間沒有順暢的連接規(guī)劃。目前中國其他在進(jìn)行綜合交通樞紐規(guī)劃與建設(shè)的機(jī)場中，除上海虹橋機(jī)場以外，都沒能做到集高速鐵路、軌道交通于一身，都無法實(shí)現(xiàn)多運(yùn)輸方式間的步行換乘，更談不上以積極、有效的方式利用迅猛發(fā)展的高速鐵路為航空、機(jī)場及周邊經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造更多的機(jī)會與價(jià)值。
有學(xué)者認(rèn)為，航空運(yùn)輸將作為繼海運(yùn)港口運(yùn)輸時(shí)代、內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)代、鐵路運(yùn)輸時(shí)代、汽車運(yùn)輸時(shí)代后的交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第五次浪潮。我們應(yīng)抓住航空發(fā)展的良好機(jī)遇，及早進(jìn)行多運(yùn)輸方式的整合，更好地發(fā)揮交通運(yùn)輸對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。
我國現(xiàn)有體制歷來能夠保證集全國的力量辦任何事情，況且空鐵聯(lián)運(yùn)、打造大型復(fù)合型交通樞紐是一項(xiàng)利國利民，具有長遠(yuǎn)意義建設(shè)的任務(wù)，它不能因?yàn)椴块T利益的分割而遭受擱置。