“國際船舶融資市場數千億的市場規模中，中資銀行占有率只有5%，這和中國造船大國的地位極不相稱。幸運的是，中資銀行正在積極開拓這一市場，船舶融資結構和方式正逐漸走向多元化�！比涨芭e辦的“2010中國造船與國際船舶交易峰會”上，中國建設銀行上海市分行副行長林順輝說。
    林順輝用“一夜之間成為船舶制造大國”來形容中國的造船市場。金融危機之后，國際航運中心逐漸東移，中國也躍居世界第一造船大國，“金融危機使得西方船舶融資資金萎縮，這是中國金融機構一個絕好的機會�！�
    據統計，全球船舶融資十大銀團今年上半年總融資額同比下降近六成。在此背景下，中資銀行悄然出手，包括中國進出口銀行、中國工商銀行、中國銀行、中國建設銀行和中國民生銀行等在內的數家銀行積極開拓出口信貸、船舶租賃等融資服務，融資額逆勢上行。林順輝預計說：“目前中資銀行的船舶融資總額，大概與全球船舶融資十大銀團的第五位相當。”
    以中國進出口銀行公布的數據為例，2009年該行累計發放船舶貸款1167.88億元人民幣和84.8億美元，累計支持了3722艘、604.68億美元的船舶出口。
    然而，對于大部分中資銀行來說，船舶融資還是一塊“難啃”的骨頭。中國現代船舶制造業興起較晚，沒有完整成熟的融資體系，稅務、保險、注冊、投融資沒有有效整合；船舶業融資動輒需要幾千萬甚至數億元的資金，需求巨大，且資金占用周期很長，基本都在5年以上，這些都是制約因素。
    “受利率變動的影響，銀行對這些風險難以掌控。而且一旦融資方出現債務危機，抵押船舶的變現過程十分漫長，只有通過交易才能實現�！绷猪樰x表示，再加上棄船、拖延收船、訂單撤單、法律糾紛時有發生，部分銀行會更加審慎。
    而面對全球市場的巨大商機，國內部分船廠和港航設備制造商紛紛加大海工領域投資力度。據德國勞氏船級社今年年初的統計，中國已有15家船廠投資大約400億元人民幣用于開拓海洋工程業務，中國海工企業的融資需求規模正在不斷擴大。
    國外金融業低迷，傳統的船舶融資銀行在船舶融資領域實施了信貸限額政策，部分優質海洋平臺租賃和運營企業遇到融資難的問題，這也為中國金融和海工企業提供了一個好的“出海環境”。
    2010年6月，太平洋造船集團與法國波邦集團簽署了總金額約10億美元的造船商務框架協議，在未來幾年內提供62艘海洋工程服務船，中國進出口銀行擬為項目提供8億美元的融資，這也是今年以來全球較大的一筆國際性訂單。
    不過，任生俊同時表示，中國金融機構在海工融資領域缺乏了解和經驗，對境外平臺運營商的資信也難以把握，不敢貿然試水。而且，海工設備技術難度大，系統集成度高，產品制造、安裝、調試供需復雜，施工進度也不易控制，設備延期交付的現象時有發生。
    “一座半潛式鉆井平臺的價格在30億元人民幣左右，相當于兩架波音747飛機的價格，使用年限將達25-30年�！比紊�俊說，由于對海工企業的生產制造能力難以掌握，又缺乏權威的專業咨詢機構，使得國內金融機構不僅對具備一定建造經驗的大型海工企業融資慎之又慎，對沒有相關建造經驗的中小海工企業更是避而遠之。
    任生俊表示，世界上很多海洋平臺融資較多采用租賃模式，創新融資租賃貸款品種是船舶融資的又一支撐力量。他透露，中國進出口銀行將繼續推動海工信貸資產證券化，開發能上市交易的結構性金融產品，借以分散風險。
    “過去中國的船舶融資方式以財政撥款為主，現在已經漸漸向多元化發展�！绷猪樰x表示，除了銀行貸款外，融資租賃、IPO、境外單船公司融資、出口信貸等方式都成為船東的選擇。
    “支持船舶企業上市和發行債券，加快建立航運產業基金，這些都是拓展融資渠道的好方式�！绷猪樰x說。