“節約能源和減少排放是當今兩大熱點話題，排放已成為推動當今船用發動機發展的第一驅動力。” 這是中國科學院院士金東寒11月28日在中國內燃機工業協會四屆四次理事（擴大）會議暨內燃機工業高層論壇上闡述的觀點。他認為航運界排放二氧化碳量不可忽視。全球船舶航運業每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%；在目前大的環境下，其他行業強烈要求全球航運業承擔起相應的責任。 
    縮緊的緊箍咒 
    為此，國際海事組織（IMO）提出了新造船的船舶能耗限制指數（EE鄄DI），通過減少含碳燃油消耗，降低溫室氣體CO2的排放，并要求各成員國自愿執行，預計今后的某個時候開始將強制執行。 
    “這就對發動機排放提出了嚴格的要求�！苯饢|寒介紹說，按照IMO排放法規的新要求，對NOx的排放限制為2011年起，NOx比現在減少2.5g/kWh；2016年起，NOx在現有基礎上降低80%。 
    此外，IMO對硫的氧化物也有排放限制。硫的氧化物的排放量取決于燃料中的硫含量。根據IMO排放法規的新要求，2012年前，S＜4.5%；2012年起，S＜3.5%；2020年起，S＜0.5%。 
    當然對PM（燃燒不完全產生的碳煙，常說的可吸入顆粒物）也有明顯的排放限制，以中速機為例：現行要求，PM＜0.27g/kWh；但從2013年起，PM＜0.14g/kWh；到了2016或2017年起，PM＜0.04g/kWh。 
    金東寒說，中國自主開發的船舶發動機急需技術改造，不然無法滿足2011年的NOx排放要求。目前中國的船用燃油中的硫含量接近3.5%，而要降低到0.1%~0.5%，需要增加燃油成本約500元/噸，要降低成本還需從發動機的技術改造入手。 
    此外，對于按國外許可證技術生產的發動機需要由許可證出讓方提供技術升級（目前占遠洋船舶的90%）。
    金東寒提醒大家，技術升級還可以從許可證商手里得到實惠。比如，一家許可證生產企業如果要改進品牌機的技術，要事先得到許可證商的同意，并允許其他許可證企業共享。作為技術的貢獻者，此企業會得到許可證費用的優惠作為改進技術的獎勵，如費用從10%降到7%。這樣，許可證商既可以從其他許可證企業那里得到回報，又通過技術改進在與其他品牌競爭中占據優勢。這是一種共贏的模式，但是，目前只有日本和韓國在這方面有過貢獻，許可證費用有所降低。 
    “但內燃機的發展還是要靠自主研發，僅靠跟隨是不行的�！苯饢|寒說。2009年，我國內燃機行業從業人員40萬人，工業總產值近3000億元，總產量6700萬臺，總功率11.3億千瓦。但船用發動機領域的發展卻顯得薄弱，與中國世界第一的造船大國相比，發動機的地位只能屈居三甲之后。
    鞭笞下需急行 
    9月份，韓國現代重工宣布其全球大型船用發動機實現累計產量超過1億馬力。據了解，現代重工目前占據全球船用發動機市場35%的市場份額。該公司擁有全球最大的產能，大型發動機年產量可達1400萬馬力，中速機年產量500萬馬力。 
    根據金東寒的統計數據，2008年底全球中、低速船用柴油機生產能力約6000萬馬力。其中韓國、日本、歐洲的船用柴油機生產能力分別占全球的49%、28%和9%，我國占14%。 
    僅以船用低速機企業來比較，現代重工的產能是1300萬馬力，第二位的斗山重工也有900萬馬力。同期中國船用發動機最大制造企業滬東重工的產能是177萬馬力，在世界低速機生產企業中排名第五。 
    當然這僅僅是簡單數量上的對比，在技術創新上，金東寒認為，我國絕大多數船用柴油機企業缺少系統開發和設計能力，沒有能力提供優化的動力。而對于引入的技術，本土化過程中缺少二次開發，造成質量不穩定及成本高居不下。 
    他表示，現代重工于今年3月在全球首先研發了滿足IMO新標準的環保船用發動機，并于5月推出擁有自主技術的環保氣體發動機。 
    “沒有技術優良、具有自主研發的發動機支持，中國就不能成為造船大國。”金東寒說，從這個意義上說，現代重工為韓國造船業打造成全球第一造船強國做出了重要貢獻。 
    因此，他希望船用造船企業要抓住國家政策大力扶持的機會，加大技術改造力度，加強關鍵技術和新產品研究開發，提高船用配套設備水平。 
    他解釋說，2009年針對船舶發展的三年規劃提出，“到2011年，三大主流船型本土生產的船用設備的平均裝船率將達到65%以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設備的國內市場滿足率需達到80%以上�！� 
    變化中的機遇 
    在金東寒看來，中國船用柴油機的機會還不僅于此。他認為，標準的變化是一次集體規模的清零，對中國企業來說是一個千載難逢的機會。 
    作為船舶最主要的配套產品，船用柴油機市場形勢與整個造船產業的發展息息相關。中國船舶工業在逐漸獲得更大市場份額的同時，也為配套業提供了強大的支持。 
    但有一點值得思考的是，當前世界造船格局正悄然發生著變化。從原來的中日韓三足鼎立，轉變為中韓的兩強相爭。要關注的是，日本船舶工業在前幾年造船市場火爆時期，其重心從整體船舶制造轉向重要機械產品和高新技術產品的生產。因此在這段時間，日本的船舶配套產業特別是重要機械和高新技術產品制造業的發展速度很快。而這也造成了在整體建造方面，中韓之爭的必然性。 
    金東寒說，這也給我國的造船業發展提供了借鑒，在未來的兩強競爭中，我們需要在哪些方面下大氣力？ 
    他認為，我國造船工業需要特別重視一些環節，比如：造船效率、國產化率、產業鏈的培育、先進工藝等�！绊n國造船及配套產業的發展過程與我國類似，從通過國外廠家的許可證生產到開發自有品牌。” 
    現在來看，韓國自有品牌產品的市場占有率很高，有相當一部分產品的市場份額已經大于許可證產品。由于產業鏈完善，整個產業的成本較低，雖然工資水平較高，但其整船價格還是很有競爭力的，特別是高端船型的市場占有率較高。 
    而中國應該抓緊機會苦練內功，相應調整發展戰略，從重視“量”向追求“質”轉變。危機爆發以來，原來的賣方市場變成了買方市場，產能過剩問題凸顯出來，同業競爭實際上成了質量的競爭。此時，眼睛只能往“內”看，比質量、比交付速度、比成本，用客戶的評價來衡量好壞。