2010年第四季度的集裝箱市場，絲毫沒有因?yàn)槭フQ節(jié)的臨近而出現(xiàn)反彈。“目前，歐美航線的運(yùn)價(jià)水平已經(jīng)下滑到今年高點(diǎn)的一半。”中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司的高層頗有些無奈。 　　繼臺(tái)灣長榮海運(yùn)拋出百艘大造船計(jì)劃后，地中海航運(yùn)也訂購了12艘8000T以上的集裝箱船；與此相反，一向被譽(yù)為“樂觀派”的中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總裁魏家福卻在近日呼吁，要在航運(yùn)市場中建立一個(gè)更加合理的預(yù)期。“航運(yùn)界必須認(rèn)識(shí)到，新船集中的大量交付目前正阻礙航運(yùn)市場復(fù)蘇。”
　　一面是蜂擁而至的新船，一面是苦口婆心的預(yù)警，籠罩在一片迷霧中的集裝箱運(yùn)輸市場。
　　淡季不淡 旺季不旺 業(yè)界感受冰火兩重天
　　在青島從事了十余年貨運(yùn)代理的王先生第一次在同一年中感受到冰火兩重天。“第二季度很多航線都出現(xiàn)了爆艙，客戶求著船公司優(yōu)先發(fā)貨；但現(xiàn)在每個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)每周下滑50美元，客戶卻寥寥無幾。”
　　貨量下滑的局面早已顯示在行業(yè)數(shù)據(jù)中，11月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為1089.18點(diǎn)，較上周下跌0.7%。光大證券預(yù)測稱，中國出口集裝箱運(yùn)輸市場淡季行情延續(xù)走弱，歐美航線運(yùn)價(jià)繼續(xù)下滑，預(yù)計(jì)市場運(yùn)價(jià)將震蕩下行。
　　“第四季度按理說會(huì)由圣誕節(jié)帶起出貨的小高潮，但是由于通貨膨脹、人民幣升值預(yù)期等因素，導(dǎo)致了貨量一直持續(xù)下滑，而且廣交會(huì)的成交也不好，整體大環(huán)境不利于集裝箱市場。”上述中外運(yùn)集運(yùn)的高層稱，以美國航線為例，運(yùn)費(fèi)已經(jīng)到了1000美元/箱，與今年的高點(diǎn)相比下跌了一半。
　　貨代王先生則干脆地表示，依據(jù)他的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，船公司在個(gè)別航線上已經(jīng)出現(xiàn)了虧損運(yùn)營。轉(zhuǎn)折的苗頭其實(shí)在9月份就已經(jīng)出現(xiàn)。“9月份是圣誕節(jié)的傳統(tǒng)出貨旺季，班輪公司本來打算靠旺季附加費(fèi)增收300多美元的運(yùn)費(fèi)，最后卻以失敗告終。”資深航運(yùn)專家吳明華說。
　　中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司投資者關(guān)系部總經(jīng)理明東也證實(shí)，由于傳統(tǒng)旺季來臨的因素，船公司在9月實(shí)施了兩輪運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，但上調(diào)幅度未完全達(dá)到預(yù)期水平。
　　“船公司的漲價(jià)行為一直屢屢成功，這一次的挫敗就顯示了市場走弱的信號(hào)。”吳明華稱，第四季度市場走弱在意料之中。
　　船公司與市場 一場永遠(yuǎn)的博弈
　　“2010年的市場完全違背了行業(yè)以往的經(jīng)驗(yàn)，淡季不淡、旺季不旺。”中海集運(yùn)遠(yuǎn)洋航線的經(jīng)理抱怨道。
　　他進(jìn)一步解釋說，在傳統(tǒng)淡季的第二季度，歐美客戶由于要補(bǔ)貨而瘋狂的下訂單，導(dǎo)致了“五一”前后多條航線出現(xiàn)了爆滿；而原本應(yīng)該借著圣誕節(jié)出貨的第三季度，卻出現(xiàn)了疲軟態(tài)勢。
　　業(yè)內(nèi)人士說，對(duì)于集裝箱運(yùn)輸行業(yè)而言，船公司與市場之間永遠(yuǎn)是一場博弈，漲價(jià)與降價(jià)都是一種微妙的平衡。但船公司永遠(yuǎn)左右不了大環(huán)境，只能被動(dòng)的適應(yīng)市場。
　　盡管無法控制貨量，船公司還是可以控制手中的運(yùn)力水平——正因如此，關(guān)于后市的分歧開始出現(xiàn)。
　　上述人士表示，借著造船業(yè)處于谷底，一些船公司開始訂購新船訂單。在日前舉行的年度世界航運(yùn)峰會(huì)上，長榮集團(tuán)副總裁謝志堅(jiān)表示，繼年初已經(jīng)訂造了20艘新船之后，長榮集團(tuán)還有意購買10艘至12艘集裝箱船。中海運(yùn)總裁李紹德也宣稱，該公司很快將下訂單，但拒絕透露具體細(xì)節(jié)。
　　與此同時(shí)，一向以傳遞信心著稱的中遠(yuǎn)卻開始變得謹(jǐn)慎。魏家福稱，中遠(yuǎn)集團(tuán)今年沒有訂造新船計(jì)劃，進(jìn)行市場評(píng)估后會(huì)確定明年的船隊(duì)計(jì)劃。
　　花旗銀行分析師已經(jīng)指出了集裝箱市場的風(fēng)險(xiǎn)：出口貨量在2010年第三季度達(dá)到高峰后就會(huì)開始向下滑，整體預(yù)估2011年班輪公司的遠(yuǎn)洋航線平均獲利可能下滑40%。
　　“明年的集裝箱市場到底如何？樂觀者繼續(xù)買船，悲觀者則呼吁大家理性控制運(yùn)力水平。”上述中外運(yùn)集運(yùn)稱，航運(yùn)業(yè)內(nèi)部已然面臨著分歧。
　　展望后市 運(yùn)價(jià)或不會(huì)“高臺(tái)跳水”
　　在吳明華看來，運(yùn)力擴(kuò)張是航運(yùn)業(yè)隱藏的“隱形殺手”之一。
　　對(duì)于船公司而言，最完美的情況莫過于市場“輕微饑餓”，即運(yùn)力水平勉強(qiáng)可以覆蓋貨量，從而讓船公司有不斷上漲運(yùn)價(jià)的空間。
　　但與此相矛盾的是，所有船公司都想通過運(yùn)力擴(kuò)張來擴(kuò)大市場份額。
　　這種矛盾導(dǎo)致的就是盡管近期船公司呼吁減少運(yùn)力延遲訂單，但新船訂單竟報(bào)復(fù)性地反彈了近兩倍。由此不難理解魏家福為何呼吁“要在航運(yùn)市場中建立一個(gè)更加合理的預(yù)期”，因?yàn)榉鋼矶�至的運(yùn)力會(huì)毀掉市場平衡，讓船公司的運(yùn)價(jià)一路下滑。
　　吳明華對(duì)此顯得較為樂觀。中投證券的研究認(rèn)為，根據(jù)拆解量以及交付計(jì)劃，預(yù)計(jì)今明后三年船隊(duì)規(guī)模增長率分別為10.5%、10.01%和7.33%，而2010年海運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)增速為11.5%，2011年增長10%。
　　“經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇至少需要4年至5年的過程，貨量也需要一個(gè)漫長的恢復(fù)期，但班輪公司急于擴(kuò)張市場，反而稀釋了運(yùn)力的含金量。”但他指出，運(yùn)價(jià)只是處于平穩(wěn)下滑的水平，并未像2009年那樣“高臺(tái)跳水”。吳明華稱。