從1月份全球僅有9艘船訂單開始，中國造船業就一直在運力過剩和產能過剩的環境中掙扎。而這也是全球性的問題，德國3月份也曾表示，由于世界造船工業面臨產能過剩局面，德國船舶制造商2009年共有29個訂單被撤銷，總金額高達9.36億歐元，這種局面是融資困難所致。
    然而窘境才剛剛開始。
    目前，我國大部分新興船廠手持船舶訂單到2010年底或2011年上半年，部分船廠2009年下半年就面臨開工不足，“三難”局面將使大部分船廠未來面臨生存考驗，船舶工業重新洗牌將不可避免。
    撤單、推遲現象頻發
    較早遭遇交船難風波的是山東榮成西霞口船廠。2006年，西霞口船廠與比利時seatrendship-pingBR.BA海運公司簽定了建造5艘6450噸級化學品運輸船的合同；2008年6月和11月，該系列船舶的1號、2號船順利交付使用；2009年4月，船東以試航調試超期為由，讓西霞口船廠將3號船降價125萬美元，4號船降價100萬美元。
    不僅如此，驗收過程也更加苛刻。以液化艙報驗為例，同樣的工人、同樣的操作，以往最多檢驗3次、花費一個星期時間即可合格，現在則要用兩個多月、10次報驗才勉強得到船東認可。然而西霞口船廠的妥協并沒有換來船舶的順利交付，到9月27日，這家比利時海運公司的駐廠代表已經不見蹤影，被拖延的報驗項目已達30多個。
    “盡管目前只是通過郵件溝通，但我們還在積極爭取與對方協商解決�！蔽飨伎诖瑥S有關負責人接受網易財經采訪時說。
    撤單、延遲現象并不是民營船企的獨特遭遇。中船集團總經理譚作鈞也稱，今年同樣遭受撤單及要求拖延合同的情況，撤單的船只不多，只有幾艘，但要求推遲合同的則有30%-40%，仍然有一定比重。
    中遠集團董事長魏家福則表示，今、明兩年全球班輪公司可能會取消或延誤的新船訂單，將占總訂單量的40%。數據顯示，截至今年10月份，中國船廠手持訂單已取消新船88艘，其中就包括中遠集團這樣的船東。
    中國船舶業崛起良機？
    中船集團總經理譚作鈞稱，透過全球金融海嘯，可以看到中國實現世界造船第一大國夢想的有利時機�！澳壳爸袊�已經擁有30萬噸級的船塢16座，正在建設中的還有8座，全國造船能力將超過6000萬載重噸。而江南長興造船基地、廣州龍穴造船基地和青島海西灣造船基地的建成，使中國船舶工業基本具備了成為世界第一造船大國的物質基礎。”
    2009年6月公布的《船舶工業調整和振興規劃》，只是提出了2011年我國造船完工占世界造船完工量的35%以上的目標，指出我國船舶工業市場容量在3500萬~4000萬噸左右，對比目前已經6600萬噸的產能將出現三分之一以上的產能過剩。
    截至2008年底，我國規模以上船舶工業企業1776家，手持訂單量2億載重噸。從2003年到2008年5年間，大量社會資本進入造船領域，地方企業發展迅猛，中小企業遍地開花，與中船集團和中船重工形成了平分秋色的局面。
    “但上一輪造船投資熱讓我國的造船產業集中度不僅沒有進一步提高，反而有所下降，小而分散的產業格局沒有改變�！惫�業信息化部裝備工業司船舶處副處長王蓉說。
    “因此說產能過剩其實是結構性問題，在中國造船業內，低端產能的確有過剩，但高端產能反而卻是不足的。我們在這方面產品換代，要往高端產品走，做好準備應對下一個市場機會�！弊T作鈞說。
    對此，中國船舶工業協會也認為，加快淘汰落后產能和推進企業聯合重組，是船舶工業產業安全及長遠發展的重大問題，國家應盡快出臺落后產能退出機制。