2009年夏天，一天之內，僅在丹麥一國就報道了諸多利空的新聞：MAN公司將停止在Frederik-shavn生產發動機、丹麥Odense Steel船廠在完成目前14艘船的手持訂單后將中止所有的造船業務、馬士基預測2010年年初航運業集裝箱船的停用率將增加66%。
    來自世界最大集裝箱船運營商馬士基的消息應該最為確實，因為全球航運業是造船業以及相關船用設備行業和服務業的晴雨表。當航運業處于繼續掙扎之際，造船業及其配套設備行業的處境不可能有所改善。
    2008年繁榮時期，中國的海運集裝箱達到了5億箱左右，這一增長促進了船廠建造更大型和更多數量的船舶。為了滿足這種增長需要，Odense Steel船廠為其母公司馬士基集團建造了里程碑式的11000TEU集裝箱系列船的首制船“Emma Maersk”號。該船于2006年投入運營時是世界上最大的集裝箱船。
    “Emma Maersk”號動力由世界第一臺最強勁的14缸往復式發動機提供，這是瓦錫蘭生產的發動機，型號為14RT-flex96C，在轉速102r/min時，發動機的最大持續功率可達80080千瓦，從而使這艘集裝箱船的最大航速超過27.5節，這樣高的航速即使在今天也并不多見。
    今后造船及設備業的走向和規模主要取決于全球貿易的改善、能源的價格以及信貸的獲得。2009年下半年，在中國的國外船用設備制造廠深信，中國的船廠不僅會在新船的復蘇期內取得數量最多的訂單，而且還會在天然氣運輸船、近海工程船等技術更為先進的項目中占據較大比例。正如江蘇安泰動力機械有限公司董事長陳國崇所說，“冬天已經來到，春天還會遠嗎？”