金融危機爆發以來，相對于歐洲造船業的接連破產，以及中、韓兩國造船業頻頻遭遇撤單和延期交船問題，日本造船業可謂是最為幸運的�？梢哉f，日本造船業在本次危機中表現出來的抗沖擊能力是最強的。然而，作為一個不具備低成本優勢的老牌造船國家，強大的抗風險能力只能延緩而不能逆轉日本造船業向其他國家產業轉移的進程。特別是在中國和韓國造船業頻頻出臺救助措施，世界船舶市場需求極度不明朗的條件下，為應對競爭對手的威脅，越來越多的日本造船企業開始采取“收縮”式戰略，以便整合有限資源，最大限度地發揮自身優勢。
    日本造船業一直將技術作為最為重要的競爭力來源，以優勢技術實現差別化競爭，這也一直是日本船企與中、韓兩國造船企業競爭的戰略著眼點。國際金融危機爆發后，為集中有限的設計資源，三菱重工近期開始改革其科研開發體系，將原來分散于各個船廠的設計人員全部集中到其下屬的長崎船廠，直屬其船舶海洋事業本部管理，并相應成立了船舶海洋技術部和船舶海洋生產設計部兩個新的設計部門，這使得三菱重工在船舶方面的設計開發體系由“工廠獨立型”轉變為“本部主導型”。三菱重工期望此舉能夠提升在重大關鍵技術方面的開發能力，靈活地配置設計資源和力量，從而進一步強化其技術競爭力。
    目前，三菱重工在民用船舶方面的設計人員數量在日本造船業是首屈一指的，其中船舶海洋事業本部20人，長崎船廠590人，下關船廠140人，神戶船廠290人，橫濱船舶修理改裝部門10人，總人數達到1050人。在這1050人中，從事軍船設計的有350人，其余700人基本上是民船設計人員。以往，設計人員基本上是根據其所在船廠的具體建造船型來開展設計開發工作。雖然有時候各個船廠之間也存在調劑使用設計力量，但基本上設計人員是歸船廠管理。金融危機爆發后，三菱重工所擅長的集裝箱船、汽車船等船型市場在今后數年內需求將保持低迷，這些船廠的設計任務將大為減少。另外，被三菱重工看好的LNG船、浮式LNG生產基地（FLNG）以及海底礦床開發等領域有大量的技術課題等待研發�？紤]到危機后世界船舶市場競爭將更加激烈，在船舶節能環保方面仍有大量的基礎關鍵技術尚待攻克。正是在這樣一種情況下，三菱重工決定對其船舶研發體系進行徹底改組，實現設計資源的本部集中管理，以提高其船舶技術開發能力。