2009年，北京首都國際機場年旅客吞吐量達到6533.74萬人次，躍居亞洲第一，創造了新的歷史紀錄。
 2009年，全國年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場達到14個，武漢、長沙、廈門、南京4個機場的旅客吞吐量首次超過1000萬人次。
 2009年7月1日，《民用機場管理條例》開始實施，對中國機場發展的重要影響已經顯現。
 這一切，都是中國民航機場在2009年取得的成績。
機場業績 可圈可點
 2009年，民航全行業完成固定資產投資總額600億元，全國頒證運輸機場的總數從2008年年底的160個增加到166個。
 在中國民航逆勢飛揚的大背景下，中國機場也交出了一份可圈可點的成績單。
 2009年中國機場的發展，不僅反映在量的增長上，還反映在質的平衡上。1-10月，中小城市機場客貨吞吐量同比分別增長了34.1%和10.8%，高于全國所有機場平均增長率14.2個和9.4個百分點。表現出中小機場增速快于干線機場、干線機場增速快于樞紐機場的新的特點和趨勢。
 其中，中小機場增幅較大的機場有：陜西榆林機場增長300%，江西九江機場增長237%，遼寧朝陽機場增長183%，山東濰坊機場增長163%，內蒙古赤峰機場增長118%。云南騰沖機場通航半年即達13萬人次，青海玉樹機場8月1日剛剛通航，每周3班航班“一票難求”。
 民航局局長李家祥接受媒體采訪時說：“在中國廣大的內陸區域，小型機場今年以來逆勢上升，上半年旅客吞吐量達到1487萬人次，同比增長26.7%，這是中國民航支線機場發展史上的首次突破。支線機場的興旺表明，中國廣闊的內需市場，正在釋放出能量，帶動經濟復蘇�！敝袊�民航業盼望了多年的均衡發展，正在初顯端倪。
機場效應 “玉樹”臨風
 2009年8月1日，海拔3905米的玉樹機場正式開航。
 從玉樹到西寧820多公里，路上要翻越巴彥喀拉等3座海拔4500米以上的高山，有約一半路程是在海拔4000米以上行駛，就是最好的越野車單程也要走14個小時左右，長途班車更是要走近20個小時，交通極不便利。一旦大雪封山，則更是與外界完全隔絕。
 而有了機場，開了航班以后，乘飛機由西寧到玉樹不到1個小時，從西安經停西寧飛抵玉樹也只需3個小時，由北京到玉樹則僅僅需要一個上午。
 目前，每周有玉樹—西寧、玉樹—西安的航班各3班。雖然普通艙全價票分別高達1290元和1800元，仍然幾乎班班爆滿。
 但就是在這樣火暴的情況下，玉樹機場仍然是虧損、入不敷出。玉樹，其實就是中國中小機場的一個縮影。
 既然虧損，為什么還要建支線機場？
 如果僅僅從機場本身的投入產出方面考慮，那么相當多的機場恐怕都不應該建設；然而，從機場的綜合性功能和效用方面考慮，機場對國民經濟的帶動作用則非常巨大。
 國際機場協會（ACI）研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。尤其是在偏遠地區，機場不僅改善了與外界的聯系條件，對促進各民族間的交流、發展經濟社會文化等方面，也起到了獨特的作用。
 伴隨著中國人均GDP走向3000美元大關，區域內百姓對支線航空的需求日益增加。據民航專家分析，在中西部等廣大地區，地廣人稀，地形復雜，民航的區域優勢十分明顯。近幾年來，雖然我國的機場建設取得了一定成就，但無論從數量上、密度上，還是機場的規模上，都遠遠落后于航空發達國家的水平。
 還是來看玉樹機場。要改變玉樹這樣人口稀少的邊遠地區的交通狀況，飛機幾乎是唯一的，也是最經濟的選擇。
 據介紹，通航一個月的時間，玉樹的旅游人數和旅游收入就比2008年增長了121%和133%。而且，坐飛機來的客人不僅僅是旅游觀光者，其中還有不少是從東南沿海來考察投資的客商。
機場條例 明確未來
 就在玉樹機場通航前一個月，2009年7月1日，國務院頒布的《民用機場管理條例》正式實施。中國民航局局長李家祥表示：“條例正式明確了機場的公共基礎設施定位。這一定位表明，機場首先要強調其公益性，然后才考慮其收益性。即使機場再虧損，也不能簡單地將其當作包袱，只想著一卸了之�！边@無疑是對中國民用機場有著特殊意義的一部規章，對機場今后的建設、運營、管理、改革、發展等都至關重要。
 條例頒布后，小機場和支線機場從中受益。中國民航干部管理學院教授王云訪認為，機場“公共基礎設施”的定位表明國家將進一步建設支線機場，特別是中西部地區的支線機場，完善我國機場的總體布局，為公眾普及基礎航空運輸服務。條例的出臺，對于支線小機場來說，缺少機場建設投入、缺乏對機場運行的扶持兩大制約因素有望得到緩解。由于機場將以為公眾提供服務為根本出發點，國家將繼續對經營狀況不佳的中小機場提供運營補貼，以維持正常運營。
 在2008年中央新增1000億元投資中，民航爭取到了30億元資金，用于支持機場等基礎設施建設。2009年又爭取了中央投資18億元。這些資金主要安排民航中西部支線、西部干線機場的39個新建、改擴建項目。在這些建設投資項目中，民航局配套安排了民航專項基金105億元，加上地方政府和機場資金投入，總投資581億元。與此同時，落實2006年、2007年中小機場、支線航空、基建貸款利息補貼以及地方機場使用機場建設費等補貼政策，70%以上的中西部地區機場獲得了補貼。另一方面，民航局出臺政策，鼓勵航空公司對老少邊窮地區機場有市場前景的100條航線增加航班，適當提高經營這些航線的補貼標準，并對航空公司新開辟支線，給予獨家經營權3年保護期。
 機場公共基礎設施的定位明確后，機場管理模式改革也將繼續探索。煙臺機場是民航局推廣新管理模式改革的試點單位之一。在試點推動工作中，煙臺市人民政府辦公室專門成立煙臺新機場管理模式改革試點工作推進領導小組，加大了政策扶持力度，力圖建立起長期穩定的機場投融資渠道。煙臺機場相關負責人表示，煙臺機場改革試點工作將隨著新機場的啟用正式實施，此后將逐步借鑒發達國家和地區的先進管理經驗，增強機場的公共服務功能，推動機場由經營型向管理服務型轉變。
地方支持 共建民航
 江蘇省是外商在我國大陸投資最集中的地區，全球500強企業中有近400家在此投資，江蘇利用外資總量連續6年保持大陸第一。
 同時，江蘇省有7個民航機場，20余條國際客運航線。正是認識到民航的發展承載著拉動地方經濟發展的重任，2009年，江蘇省政府設立了為期4年的國際航線培育專項基金，每年投入8000萬元用于國際航線開辟初始階段的補貼，重點支持南京至美國、加拿大、歐洲、澳大利亞等航線。
 也正是因為認識到民航在經濟社會發展中的戰略地位，河南省政府于2009年組建了河南省民航發展管理辦公室，負責統籌謀劃河南全省民航業的發展。河南省政府還制定出臺了一系列支持民航發展的政策措施。包括：每年設立1億元民航發展資金，專項用于航線航班補貼和市場開拓；協調海關、商檢、邊檢等有關部門，在鄭州機場建立完善的“大通關”機制；以上年為基數，對民航企業的新增稅收，以獎勵、項目建設補助、補貼等額用于企業發展建設；在土地保障、資金投入等方面加大對民航發展的支持，等等。
 2009年，地方政府表現出了支持發展民航的巨大熱情。中國民用機場協會行業發展部的丁新偉在接受記者采訪時表示，各個地方政府機場建設看重的是民航的經濟效應，其不僅體現在機場自身，更多的是對上下游產業鏈具有較強的拉動作用。
 據悉，今后幾年，我國還將加快機場建設步伐。在整個“十一五”期間，到2010年年底，全國機場建設項目將達140個，機場數量將增加到175個左右。
 中國機場業透露出的發展信息是中國民航實現復蘇的重要標志。2009年，中國機場的發展非比尋常，未來，更是不可限量。