馬士基集團負責柴油機和機械裝置的高級總經理Ole Graa Jakobsen就二沖程發動機推進裝置的低負荷運行可降低排放一事作了解釋。
    在市場處于巔峰狀態時，船東欲獲得最大的利潤必須要提高船的航速，高航速成為一個重要的因索。在這一時期，下單造船和設計船的概率最高。然而，2008年證實了這樣一個事實，即在燃油價格驟漲或船產量過剩的時期，盡可能地降低成本將是獲得最大利潤或遭受最小損失的重要措施。當人們將這些措施與降低二氧化碳排放的社會壓力結合起來時，低速航行便成為行之有效的誘人手段。
    由于螺旋槳的流體動力原理，在船的航速降低時，主機負荷急劇下降，燃油節省和排放減少的潛能很大。為了使每裝箱的油耗和排放減到最小，很重要的一點就是要使船隊的航速具有最大的靈活性。
    從馬士基船舶性能系統（MSPS）中可以獲得馬士基船舶運行工況數據及油耗數據。每艘船每天都要向總部報告各種主要的運行數據。這些資料會自動匯入數據庫，工作人員通過一個網絡界面便可以從數據庫得到標準形式的詳細報告。
    每臺主機每月進行一次完整的性能試驗，試驗數據全部輸入MSPS。根據這些數據，分析發動機性能的報告即自動生成。從這些報告的細節中，可以看出發動機在特定時間段里的變化趨勢，也可判定船舶和發動機的基準水平。
    對一艘馬士基3030TEU的集裝箱船來說，最經濟的航速為12kn，這相當于10％的發動機負荷。為了獲得船舶適應任何航運計劃的全面靈活性，船舶必須在從10％發動機負荷到滿負荷狀態下都能正常運營而不受任何條件的限制。
    馬士基所擁有的船隊中有部分船舶自2007年以來就已經能不受限制地在主機負荷最小的情況下航行。這一決定是根據1980年代在低速航行中所取得的經驗而作出的。這種運營方法由MSPS進行監控，井通過預先制訂的方法，收集主機的工況資料。
    最常用的二沖程發動機（不論是電子控制還是機械控制的）幾乎一直在低速航行的狀態下運行。2008年，有一種級別的船，盡管主機平均負荷約為40%，但其一半以上的時間都在低于40％的負荷狀態下運行。
    根據運營經驗，馬士基對其旗下采用二沖程發動機推進的所有船只規定了統一的低負荷航行的政策。這些政策規定，只要發動機的運行狀態保持在規定的范圍之內，即可繼續在10％負荷下運行。
    發動機的設計單位紛紛表態，對這些低負荷航行政策并無異議，因此其應用范圍擴展到所有馬士基的船舶，并于2009年1月開始生效。
    結果表明，在平均負荷為70％-80％時，氮氧化物排放值最高。隨著航速降低，主機的平均負荷下降，對應于所運輸貨物量的氮氧化物排放值也相應減少。
    航速的降低，使運輸量減少8.6%，油耗則可減少19.3％。與此同時，二氧化碳和氧化硫的排放也相應減少。此外，航速的降低還使氮氧化物排放減少12.5%。
    馬士基低負荷航行政策帶來了運行上的靈活性，從而取得了上面提到的效益。航運業傳統的做法是采用發動機60％的負荷或40％的負荷作為船舶運營的主機最低負荷。將最低負荷限定在60％的船，燃油節省和排放減少量僅為可充分靈活操作的船的1/3。