在日本，已有7家制造商進行了壓載水處理系統的研發，其中，4家獲得了IMO初步批準，1家獲得了最終批準。據日本日立工程建設股份有限公司的吉原沼田（Yoshiharu Numata）介紹，獲得IMO最終批準的日立Clear Ballast壓載水凈化系統采用了凝結和磁分離技術，使得凈化效果達到最佳狀態，具有清潔度高、能夠有效抑制病原體、在環境保護和船舶安全方面性能可靠、耗電量低等優點。
    目前，包括日本日立Clear Ballast系統在內，整個國際海事界共有8個壓載水處理系統通過了IMO的最終審批，其他7個分別是：韓國Techcross公司的Electro-Clean系統，挪威OceanSaver公司的OceanSaver系統，德國Hamann Evonik Degussa公司的SEDNA系統，瑞典Alfa Laval公司的Pure Ballast系統，芬蘭Greenship公司的Sedinox系統，韓國NK-O3公司的Blue Ballast系統，德國RWO海水處理技術公司的Clean Ballast系統。
    韓國已經將《壓載水管理公約》與各國區域性海域性能標準要求進行了比較。比較結果表明，該公約的D-2標準大多低于各國區域性海域標準。同時，韓國研究發現，已經通過IMO審批的8個壓載水處理系統中，至少有7個壓載水處理系統滿足加利福尼亞排放標準的要求。為此，來自韓國Techcross公司的南大許（Nam Dae Heo）建議船東或船舶經營者詳細檢查相關數據，以切實保證系統在實際運行時能夠滿足排放標準的要求。
    在壓載水處理系統研發方面，我國目前相對滯后。其中，由青島雙瑞防腐防污有限公司2006年開始研發的BAL-CLORTM壓載水處理系統，目前還只是通過第三方檢驗確認符合IMO D-2標準。據該公司的付洪田介紹，該系統通過有效過濾、海水電解及中和優化等設計，達到高效、經濟、大容量處理壓載水的目的，其海水處理能力為每小時200-700立方米，且對海洋環境無副作用。他透露，預計今年內該系統將通過IMO最終批準。
    不可忽視的是，壓載水處理系統會給船舶設計帶來相當大的影響。上海船舶研究設計院的陸昌榮指出，壓載水處理系統的容積及系統本身的體積將對船舶尤其是小型船舶造成較大影響，由于發動機安裝處空間有限，壓載水處理系統的大小至關重要。同時，壓載水處理系統將使船舶的運營費用增加，系統運行需要消耗更多的電力，且系統本身價格也較為高昂。
    據此，陸昌榮呼吁，研發滿足規范要求的壓載水處理系統應該與船舶設計結合起來，而且壓載水處理系統應該能夠像其他配套裝備一樣易于安裝。他還表示，目前壓載水處理系統種類繁多，據統計，全球海事界現已研發出30多種相關產品，但實際運用經驗還很少，因此，如何為特定船舶選擇最適合的壓載水處理系統，也是一個值得研究的問題。
    目前，韓國已經從技術角度對壓載水處理系統的可行性進行了評價。南大許透露，他們的評價結果表明：采用紫外線照射技術，需增大發動機容量或增加發動機數量；采用過濾技術，需提高泵機的輸出壓力；采用化學方法，需考慮儲罐或管道系統的安放位置及構造。
    截至2009年10月31日，共有18個國家批準了國際海事組織（IMO）于2004年2月在船舶壓載水管理國際會議上通過的《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》。這18個國家的船隊總運力占世界船舶總噸位的15.36％。 
    《壓載水管理公約》將壓載水標準分為兩個層次，即D-1標準和D-2標準。D-1標準要求使用物理方法，如注入法，該方法已經被較為廣泛地采用；而D-2標準則要求使用生化法，需通過壓載水處理設備對壓載水中的有害水生物按照一定標準進行殺滅。按照該公約的要求，2009年建造的部分新船應滿足D-2標準的要求，到2016年所有的船舶都應滿足D-2標準的要求。