最近兩周有東方證券相關人士走訪了四家江蘇的民營造船企業，三家處于民營造船企業的第二梯隊, 一家處于民營造船企業的第一梯隊。證券業人士重點關注四家企業2009年以來散貨船的訂單情況、船東情況及造船企業對2010年散貨船交付量的判斷。綜合下來, 認為2010年散貨船交付量在5000萬載重噸左右, 假設2010年1000-2000萬噸散船拆解, 預計2010年散貨船凈增運力6.5%-7.5%。而需求預計2010年鐵礦石貿易量增長16%, 全球干散貨貿易量增長9%-10%, 同時考慮到2010運距拉長的作用增強, 看好2010年干散貨市場行情。
    2009年散貨船交付基本正常, 預計2010年交付略有增長
    四家民營造船企業2009年散貨船交付量均按計劃完成, 沒有推遲訂單發生, 集裝箱船存在明顯推遲。在棄單方面, 四家均沒有已開工的船舶棄單發生, 存在未開工船舶的棄單。這些民營船廠通過在支付方式上安排,及允許船東改變船型(集裝箱船轉為散貨船), 提供停泊碼頭等方式與船東共渡難關。這幾家民營船廠均沒有特別關注CLARKSONS 的數據統計, 對全行業的2009年預計交付量, 2010年預計交付量沒有概念。因此2009年按CLARKSONS 的統計, 交付率為60%,他們沒有感受到, 認為2009年散貨船均為正常交付。四家船廠中一家預計2010年交付量2009年持平, 其他三家認為2010年略有增長。主要判斷依據, 為從本身企業訂單來看, 2010年交船量要多于2009年。
    2009訂單均來自下半年, 且船東主要為中國和東南亞國家
    走訪的四家民營船廠2009年上半年均沒有訂單, 下半年陸續有一些訂單, 但訂單主要是零散的而不是批量買入, 2008年的訂單量是2009年訂單量的2-3倍。從下訂單的船東結構來看主要來自中國船東, 還有部分東南亞國家。 船廠對這一現象的解釋主要為中國國內信貸條件相對寬松4萬億政策刺激, 而歐洲目前信貸條件依然緊張船東很難融到資。從船價來看, 目前的散貨船價格已經與高峰時相比下跌了40%。
    船價判斷, 小船廠認為已是底部, 而大的船廠認為船價還有下跌空間
    從造船廠方面來看, 他們認為船東買船也類似于賭博, 船東認為船價已近底部時就會出手。 而與BDI 的具體點位沒有多少明顯關系, 因為BDI 不代表實際船東實現的租金, 其次造船需要經歷一定的時間。5萬噸以下的散貨船一般建設周期為7-8月, 10萬噸散貨船9-10個月, 箱船時間長一點為12個月左右。
    從技術難度來講, 均認為目前造的船沒有什么技術含量, 集裝箱船技術要求稍高一點。小點的船廠認為2009年下半年陸續的訂單主要是一些船東認為船價已是底部。且從它們自身角度來看, 認為船價下跌也基本沒有空間, 因為成本支撐。覺得船板鋼價也將有所上漲。但大船廠認為船價目前不能判斷是底部, 因為無單可做時, 大的船廠將會不顧一切搶單, 可能會繼續殺價。
    預計2010年下半年開始到2011年將是民營船廠生存最困難時候, 50%的民營船廠將倒閉
    四家民營企業均認為2009年其實交付各方面還是可以的, 但到2010年下半年開始行業將經歷最困難的時期。普遍判斷50%的民營船廠要倒閉。從現在船價來看, 新單已是無利可圖,而對一些小一些的船廠來說, 目前的心態就是要生存下來。對大的民營船廠來說, 在2006、2007、2008年的時候, 作為第一梯隊的民營船廠在手訂單飽滿, 而到2010年下半年第一梯隊將會不惜代價與小船廠搶單。 預計2011年底造船行業洗牌完成, 景氣開始向上。預計中國第一梯隊民營船廠就完成對一些小型船廠的并購。使行業得以更加均衡發展。目前中國造船行業基本倒金字塔型特點。小船廠數量眾多但所占比重相對較小。
    總的認為交付將會越來越難
    從調研來看, 即為什么一些民營船企認為2009年交付基本順利完成, 而從CLARKSONS 的數據來看, 大約合同兌現率為60%?  2010年的交船又應該在目前CLARKSONS 預計交付的量上打多少折呢? 我們的判斷如下, 首先民營小船廠數量眾多, 但所占比重相對較小, 在目前情況下, 也更先容易讓步完成訂單。而大的船廠數量少, 但所占比重大, 影響的量也大。第二、目前存在船東原來分幾批的意向性訂單, 后面的批次, 未開工被取消掉, 而這個基本上很難被統計到。第三、韓國這些國家, 都是現代化的大船廠, 其面臨情況比我們嚴重, 因此對訂單的影響也比我們大。