馬灣航道烏克蘭工程船沉船意外，事件經法院判結后，最近又有新進展，2名被判入獄的本地領港員鄧鐸華及秦華德，提出上訴，并聘請本港擅長海商法的外籍海事律師為法律代表。據悉，有關的上訴文件已呈交法院，估計上訴庭會就該申訴作出反應。 　　最新的消息，兩位領港員已在本月九日獲準擔保外出，每人保釋金額25萬元。
　　據熟悉本地航運業情況人士向本報透露，四名被判有罪的兩名船長和兩名領港員，分別在四處不同地點監獄服刑。而在法庭就該沉船事件作出的裁決與判詞，已經成為領港員團體深入研究的文本。但烏克蘭船船長與“耀�！碧栘涊喆�長是否有上訴，目前還不得而知。
　　由于領港員被判入獄在香港航運業是首次出現，相關的案情和裁決書受到各方關注，甚至遠至內地航運業界、海事執法機構、法事律師均對裁決書內容、法律觀點和案情內容，表示出興趣和進一步了解。
　　而業界的議論，是更多地從海上安全、船舶操作和海事意外調查的慣性做法提出三點疑問。一是有人提出烏克蘭工程船水密隔艙出事時是否于關閉狀態。按正常船舶操作要求，行駛中的船舶必須關閉水密隔艙，因一旦發生意外，隔密艙可以發揮作用，減慢或阻止船艙進水速度，以待救援。但烏克蘭工程船意外，由相撞至沉沒所需時間和速度之短暫，業界質疑該工程船在該安全措施上是否違規。
　　二是在本港水域發生的水上船舶相撞意外事件，正常情況下是由海事處執法，委任獨立調查小組調查，并由海事法庭進行聆訊和作出結論，但有別于常規做法。烏克蘭工程船沉船意外事件一開始由水警介入，并以刑事性質偵辦和裁決，缺乏以海商法為基礎的法理依據，裁決欠缺專業整體說服力。
　　三是案件中最受爭議的馬灣航道意外現場“狹窄航道”之說，只是專業人士提供意見后，成為臨時的法理根據的一種講法，但在政府繪制的海圖上，只標明該航道是深水航道。因此，“狹窄航道”的合法性和定義究竟由誰說了算？法律上是否有一套定義確立，作為依據和參照。
　　業界人士指出，若狹窄航道經該宗意外裁決而成立，成為確立的法律觀點的話，政府及海事處應在海圖上重新修訂及明確馬灣航道定義，并在新版海圖上標明和更改，讓船公司與船務操作人員有新的安全規范與指引適從。