三座城市，兩種制度，有著不同的發(fā)展方向，一座大橋滿足了他們各自的發(fā)展要求；三種文化，相同的時空背景，一座大橋促進了珠三角的一體化和城市圈的成熟。 
　　2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設(shè)，這項醞釀二十余年、寄托了百年夢想的工程被人廣泛關(guān)注，不僅因為它宏大的規(guī)模，更因為它獨特的經(jīng)濟社會背景。 
　　一座大橋，改變珠江口的時空觀 
　　一座大橋，即將連接三座城市：香港、澳門、珠海。這三座城市有著不同的發(fā)展歷史和發(fā)展境遇，相同的是，它們都有著進一步發(fā)展的需求。 
　　回歸以來，香港和澳門保持了持續(xù)的穩(wěn)定和繁榮，香港成為全球重要的金融、貿(mào)易與航運中心，澳門成為著名的旅游文化城市。改革開放30年來，珠海口兩岸實現(xiàn)了長足的發(fā)展，珠江三角洲成為我國發(fā)展最快的改革開放先行地區(qū)和經(jīng)濟中心區(qū)域，對周邊地區(qū)發(fā)揮了至關(guān)重要的輻射帶動作用。 
　　但是，要如何在更高層次上進一步發(fā)展，三座城市都面臨著不同的問題，珠三角整體發(fā)展也面臨著結(jié)構(gòu)調(diào)整的難題。作為發(fā)展龍頭的香港，面臨越來越嚴重的土地和資源緊缺問題，沿著珠江東岸方向的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)基本到位，這個方向上的城市帶也急需優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，因此，向珠江西岸尋求拓展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移勢在必行；澳門也迫切需要連接珠海和香港，以改變交通末端的狀況，與香港一道形成更好的產(chǎn)業(yè)分工和社會格局；珠海也需要盡可能縮短與港澳的時空距離，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實現(xiàn)更合理的發(fā)展，并帶動珠江口西岸的發(fā)展。 
　　在這樣的背景下，珠江口西岸5000平方公里的土地資源空間成為三座城市進一步發(fā)展的寶貴資源，也成了整個珠三角地區(qū)發(fā)展“調(diào)結(jié)構(gòu)、上水平”的寶貴資源。 
　　改革開放以來，珠三角交通基礎(chǔ)率先發(fā)展，為珠三角地區(qū)經(jīng)濟社會飛躍式發(fā)展提供了重要支撐。如今，珠三角要在更高層次上繼續(xù)發(fā)展，也必然要對交通基礎(chǔ)提出更高的要求，舉一個典型的例子：自虎門大橋建成之后，珠三角就沒再建過新的跨江通道，而這座大橋的運輸流量已經(jīng)高度飽和。同樣，廣深高速高峰車流量已經(jīng)達到12萬輛，大大超過了設(shè)計流量。因此，珠三角地區(qū)急切盼望港珠澳大橋來打通區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室（以下簡稱大橋辦）主任朱永靈說：“盡快構(gòu)建港珠澳交通大通道，增強香港對珠江東岸地區(qū)經(jīng)濟的輻射帶動作用，充分挖掘珠江西岸的發(fā)展?jié)摿Γ�便捷港、澳及珠江兩岸之間的交通聯(lián)系，已成為三地共同的愿望。” 
　　珠三角有廣州、深圳、香港、澳門、珠海五大機場，廣州港、深圳港、香港港三大港口，大橋?qū)⒖焖龠B接五大機場和三大港口的地面交通，發(fā)揮聯(lián)合協(xié)同作用。由此，珠三角的公、鐵、空、航立體交通體系將初具規(guī)模。中交公路規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司（以下簡稱“中交公規(guī)院”）副總經(jīng)理孟凡超說：“港珠澳大橋建成后，珠江口兩岸將實現(xiàn)1小時交通圈和經(jīng)濟圈，時空觀將從此徹底改變。這種改變將為珠三角地區(qū)經(jīng)濟、社會進一步發(fā)展提供支持。只有在珠江口兩岸一體化的基礎(chǔ)上，珠三角才能真正形成世界級高水平的經(jīng)濟帶和城市圈、成為中國發(fā)展的主要一極。” 
　　橋隧島結(jié)合，一個世界級的大工程朱永靈這樣描述港珠澳大橋：“這是我國繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之后的又一個世界級基礎(chǔ)工程。”根據(jù)目前的投資估算，大橋工程投資超過700億元，加上三地的配套建設(shè)，全部投資可能超過1000億元。作為國家級勘察設(shè)計大師，孟凡超也是大橋初步設(shè)計項目負責人，提到港珠澳大橋，他顯得十分興奮：“這是一個橋、島、隧一體化的集群工程項目，其橋隧組合規(guī)模世界絕無僅有，技術(shù)標準世界最高。” 
　　根據(jù)國家發(fā)改委的批復，港珠澳大橋工程包括三項內(nèi)容：一是海中橋隧島工程，二是香港、珠海和澳門三地人工島口岸；三是香港、珠海、澳門三個城市的配套連接線。其中，海中橋隧主體工程總長約29.6公里，采用橋隧組合方案，由6公里的隧道和22.9公里的跨海大橋組成。主體工程以高速公路標準建設(shè)，雙向六車道，設(shè)計時速100公里，設(shè)計壽命為120年。 
　　為了使橋隧更好的銜接轉(zhuǎn)換以及設(shè)置隧道的通風井，主體工程隧道兩端各設(shè)置一個海中人工島，東、西人工島各長約625米，兩個人工島最近間距約5250米，島上建筑采用與人工島渾然一體的建筑方案，兩島分別設(shè)有觀光、服務(wù)區(qū)及運營養(yǎng)護分中心，建成后將成為港珠澳大橋獨特的景觀。 
　　大橋有三個航道橋，都是鋼箱梁斜拉橋，其中青州航道橋主跨458米，江海直達船航道橋主跨258米，九洲航道橋主跨298米，三個跨徑滿足了各自橋下的通航要求。 
　　2009年12月，海底隧道方案經(jīng)過初步審批，采用初步設(shè)計推薦的沉管隧道方案。隧道頂埋深達30米，縱斷面采用“W”形式以減少基槽開挖量，橫斷面采用兩孔單管廊形式，隧道采用“全縱向+重點排煙”的通風方式，建成后將成為世界上最長的沉管隧道。 
　　我國已具備自主建設(shè)港珠澳大橋的能力。港珠澳大橋建設(shè)過程中，將在我國已有大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，充分吸收引進國際先進技術(shù)。大橋的建設(shè)將提升我國工程建設(shè)水平，促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)科技進步。 
　　一支鐵軍，等了6年的“集結(jié)號” 
　　在未來的幾年內(nèi)，港珠澳大橋工程建設(shè)將分段在三地次第展開。在此之前，這項偉大的工程計劃早已醞釀多年。 
　　1995年前后，香港民間就有了修建連接珠海和香港的跨海大橋的聲音，但當時存在技術(shù)和建設(shè)管理上的諸多困難，無法實現(xiàn)。 
　　2002年，香港特區(qū)政府提出建設(shè)連接香港和珠江西岸的通道。經(jīng)過粵、港、澳三地政府一年多的討論，共識逐漸形成，并得到了中央政府的支持。 
　　2003年8月4日，國務(wù)院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”（以下簡稱協(xié)調(diào)小組），全面開展各項前期工作。 
　　2004年8月，朱永靈放棄了廣東省高速公路有限公司董事長的職務(wù)，來到協(xié)調(diào)小組辦公室出任主任，與他同行的還有來自廣東省交通系統(tǒng)項目和建設(shè)管理工作崗位的11個人。這是一個嚴格意義上的合同制工作崗位，每年3月，他要和粵、港、澳三地簽訂一個工作合同，然后再與其他11人簽訂勞動合同。當時港珠澳大橋項目廣受各方關(guān)注，這個合同簽得還是比較風光的。 
　　然而，2006年前后，由于各方在一些重大問題上的分歧，大橋建設(shè)出現(xiàn)了很多不確定因素，工程各項工作跌至低谷。合同簽到第三次，這些滿懷激情放棄“鐵飯碗”來“打零時工”的知識分子心里也沒了底。但是，每個人都在堅守——工作必須推進。 
　　此后的6年里，這12個人及其合作伙伴廣泛搜集國際范圍內(nèi)的橋梁資料，展開調(diào)研，制訂大橋的技術(shù)要求，廣泛開展交流和研討，開展設(shè)計招標、確定方少了海上現(xiàn)場澆注，因此顯著減少了施工對生態(tài)環(huán)境的負面影響。相應(yīng)的還有，建設(shè)者的工作環(huán)境得到顯著改善。“有人認為工廠化生產(chǎn)可能會減少農(nóng)民工就業(yè)崗位，我們認為恰恰相反，這種方式是在穩(wěn)定的生產(chǎn)線上培養(yǎng)了一大批專業(yè)工案并組織各層次的審查，組織一些重大工程難題的技術(shù)攻關(guān)。與此同時，受協(xié)調(diào)小組委托，中交公規(guī)院開始了大橋工程可行性研究工作，為項目決策提供依據(jù)。 
　　不得不提的是一個令許多專家驚訝的細節(jié)：在通航孔橋梁的形式上，大橋辦和設(shè)計團隊在全世界范圍內(nèi)展開咨詢，共提出100多個方案，且都達到了相當高的水平。這在橋梁建設(shè)史上是前所未有的。橋梁工程往往會提出幾個備選方案，但數(shù)量很少超過10個。一位橋梁專家驚嘆道：“這甚至比方案競賽準備得還要充分！” 
　　港珠澳大橋連接三地，工程建設(shè)需要滿足三地的標準。但是僅僅如此并不能成就一座世界級的工程。大橋辦融合三地標準，圍繞大橋的設(shè)計、施工、檢測、運營和維護這五個方面制定了港珠澳大橋自己的標準。還通過觀測風、浪、流，為大橋建設(shè)積累了寶貴的基礎(chǔ)資料。 
　　對于工程建設(shè)者來說，這都是他們的“規(guī)定動作”，但這個團隊還完成了難能可貴的“非規(guī)定動作”。對于這個團隊來說，上述工作都不能算是最難的。協(xié)調(diào)溝通粵、港、澳三地在許多重大問題上的不同意見，才是大橋辦所面臨的最困難的工作。 
　　一份材料顯示，口岸的位置、融資方案和比例、大橋線位、橋隧島結(jié)合方案，是三地曾經(jīng)出現(xiàn)重大分歧的四個問題。其中，融資問題的解決更是經(jīng)歷了數(shù)年的協(xié)商：香港和澳門希望采用BOT方式建設(shè)，數(shù)年的討論之后，三方一度同意主體工程引入社會資本投資。直到2008年8月，在中央政府的推動下，大橋融資問題才得以解決。海中橋隧主體工程采用政府全額出資本金方式投資建設(shè)，該項目資本金總額為157.3億元，資本金比例約為42%，項目資本金以外部分，由粵、港、澳三方共同組建的項目管理機構(gòu)通過貸款解決。大橋建成后，實行收費還貸。粵、港、澳三地政府分別負責口岸及連接線的投資。 
　　另外，由于口岸及查驗?zāi)Ｊ缴婕叭斯�島布局以及三地不同的經(jīng)濟體制，成為最難解決的問題，直到2006年7月，在國務(wù)院港澳辦協(xié)調(diào)下，三地才同意采用“三地三檢口岸”查驗?zāi)Ｊ健?nbsp;
　　在這個過程中，對于大橋辦的每個人來說，在粵、港、澳三地之間進行許多具體問題的溝通、聯(lián)系是最令他們頭疼的工作。因為每次都是帶著問題去的，差不多每項工作都需要很大的投入，弄得很多人怕見他們，最怕聽他們匯報工作。對這些知識分子來說，這是一種精神上的負重，“三個地方似乎都不把我們當自己人。”時過境遷，一位辦公室成員自我調(diào)侃說，這在某種程度上道出了他們當時的尷尬處境。 
　　此外，大橋工程推進過程中出現(xiàn)的種種不確定性，也曾令他們感到彷徨，他們還需要抵抗來自其他待遇優(yōu)厚的崗位源源不斷的誘惑，才能一直堅守下去。 
　　6年的時光，有人等白了頭發(fā)。時至今日，大橋的開工建設(shè)令他們最為欣慰，同樣欣慰的，還有所有為推動港珠澳大橋建設(shè)做出過努力的人們。 
　　“四化”理念，解難點問題 
　　據(jù)有關(guān)專家介紹， 從施工建設(shè)來看，港珠澳大橋工程有四個難點：一是安全問題，大橋經(jīng)過珠江口幾個主航道，還有許多非正式航道，每天有4000艘船舶通過，因此，需要確保工程建設(shè)和航運建設(shè)不會產(chǎn)生大的沖突。二是環(huán)保問題，大橋經(jīng)過中華白鰭豚生態(tài)保護區(qū)，工程建設(shè)肯定會對白鰭豚產(chǎn)生影響，需要想方設(shè)法減小這種影響。三是水文環(huán)境問題，長期以來，珠江口形成了穩(wěn)定的兩河三灘水文環(huán)境，這是珠三角發(fā)展的基礎(chǔ)之一，大橋建設(shè)要確保不能破壞這種穩(wěn)定的水文環(huán)境。四是建設(shè)資源問題，珠三角地區(qū)工程建設(shè)原材料缺乏，因此需要新技術(shù)、新工藝來緩解資源緊張的局面。 
　　在這樣復雜的背景條件下，完成這項工程建設(shè)就一定要有創(chuàng)新的理念。因此，大橋辦提出需求引導規(guī)劃設(shè)計施工，也就是先制定運營標準和維修養(yǎng)護的標準，然后以此需求來設(shè)計建設(shè)。 
　　同樣，完成這樣的工程需要全新的思維方式來組織工程的籌備、設(shè)計、施工乃至運營。依據(jù)需求引導的思想，設(shè)計團隊提出了“四化”的理念，來指導工程設(shè)計，并把這種理念貫徹在工程建設(shè)的全過程。這“四化”就是：大型化、工廠化、標準化、裝配化。 
　　港珠澳大橋是一個規(guī)模空前的宏大工程，設(shè)計團隊提出，把大橋的主體工程結(jié)構(gòu)物化整為零，分解為大型構(gòu)件，在陸地上預制。例如把非通航孔梁、橋墩、沉管隧道分解成不同的大尺寸構(gòu)件，在陸地上預制，然后用大噸位的運輸船運輸?shù)较鄳?yīng)位置，最后用大型起重設(shè)備安裝。其中，分解后的箱梁可達到3000噸，180米長的沉管預制后排水量可達8萬噸。這就是所謂的大型化。 
　　所有的預制構(gòu)件在陸地上預制，則是一種工廠化生產(chǎn)。孟凡超認為，這是充分依靠我國工業(yè)生產(chǎn)的能力，由大橋建造向大橋制造的轉(zhuǎn)變。與傳統(tǒng)的現(xiàn)場澆注相比，工廠化是讓預制構(gòu)件處在一種工廠車間的生產(chǎn)狀態(tài)，大大減少了環(huán)境對構(gòu)件質(zhì)量的影響，出廠的是質(zhì)量穩(wěn)定的產(chǎn)品。同時，工廠化生產(chǎn)減少了海上現(xiàn)場澆注，因此顯著減少了施工對生態(tài)環(huán)境的負面影響。相應(yīng)的還有，建設(shè)者的工作環(huán)境得到顯著改善。“有人認為工廠化生產(chǎn)可能會減少農(nóng)民工就業(yè)崗位，我們認為恰恰相反，這種方式是在穩(wěn)定的生產(chǎn)線上培養(yǎng)了一大批專業(yè)工角發(fā)展的基礎(chǔ)之一，大橋建設(shè)要確保不能破壞這種穩(wěn)定的水文環(huán)境。四是建設(shè)資源問題，珠三角地區(qū)工程建設(shè)原材料缺乏，因此需要新技術(shù)、新工藝來緩解資源緊張的局面。 
　　在這樣復雜的背景條件下，完成這項工程建設(shè)就一定要有創(chuàng)新的理念。因此，大橋辦提出需求引導規(guī)劃設(shè)計施工，也就是先制定運營標準和維修養(yǎng)護的標準，然后以此需求來設(shè)計建設(shè)。 
　　同樣，完成這樣的工程需要全新的思維方式來組織工程的籌備、設(shè)計、施工乃至運營。依據(jù)需求引導的思想，設(shè)計團隊提出了“四化”的理念，來指導工程設(shè)計，并把這種理念貫徹在工程建設(shè)的全過程。這“四化”就是：大型化、工廠化、標準化、裝配化。 
　　港珠澳大橋是一個規(guī)模空前的宏大工程，設(shè)計團隊提出，把大橋的主體工程結(jié)構(gòu)物化整為零，分解為大型構(gòu)件，在陸地上預制。例如把非通航孔梁、橋墩、沉管隧道分解成不同的大尺寸構(gòu)件，在陸地上預制，然后用大噸位的運輸船運輸?shù)较鄳?yīng)位置，最后用大型起重設(shè)備安裝。其中，分解后的箱梁可達到3000噸，180米長的沉管預制后排水量可達8萬噸。這就是所謂的大型化。 
　　所有的預制構(gòu)件在陸地上預制，則是一種工廠化生產(chǎn)。孟凡超認為，這是充分依靠我國工業(yè)生產(chǎn)的能力，由大橋建造向大橋制造的轉(zhuǎn)變。與傳統(tǒng)的現(xiàn)場澆注相比，工廠化是讓預制構(gòu)件處在一種工廠車間的生產(chǎn)狀態(tài)，大大減少了環(huán)境對構(gòu)件質(zhì)量的影響，出廠的是質(zhì)量穩(wěn)定的產(chǎn)品。同時，工廠化生產(chǎn)減少了海上現(xiàn)場澆注，因此顯著減少了施工對生態(tài)環(huán)境的負面影響。相應(yīng)的還有，建設(shè)者的工作環(huán)境得到顯著改善。“有人認為工廠化生產(chǎn)可能會減少農(nóng)民工就業(yè)崗位，我們認為恰恰相反，這種方式是在穩(wěn)定的生產(chǎn)線上培養(yǎng)了一大批專業(yè)工人。”孟凡超說，“在施工現(xiàn)場，人們以后可能看不見那種千軍萬馬熱火朝天的場面，而只是一些大型船舶在運輸、起重、安裝。” 與工廠化匹配的是標準化。工廠車間生產(chǎn)的產(chǎn)品必然是標準化的。化整為零的港珠澳大橋有大量的相同構(gòu)件，這些構(gòu)件在工廠預制，采用統(tǒng)一的工藝，執(zhí)行統(tǒng)一的標準，質(zhì)量自然穩(wěn)定。 
　　化整為零之后的大構(gòu)件在工廠以標準化方式生產(chǎn)出來之后，需要裝配、安裝起來，這就是設(shè)計團隊提出的裝配化。孟凡超把這個過程比喻成搭積木。但這肯定是一個偉大的積木，因為國內(nèi)最大、最先進的海上運輸、起吊、疏浚設(shè)備都將投入其中。 
　　一位設(shè)計師表示，這種“四化”的理念在國內(nèi)跨海大橋的建設(shè)中曾經(jīng)有著穩(wěn)定的實踐，但把它們集成起來大規(guī)模應(yīng)用，港珠澳大橋是頭一次。這樣就能有效解決大橋建設(shè)的幾個突出難點。例如大大減少水上施工時間，也就減小了影響航運和環(huán)境的概率。 
　　多管齊下，確保120年的品質(zhì) 
　　由于粵、港、澳三地工程建設(shè)技術(shù)標準有著很大的差異，為了讓港珠澳大橋能同時滿足三地的標準要求，大橋辦提出“就高不就低”的原則，參照香港規(guī)范提出了120年的使用壽命要求。對于中國工程界既有的設(shè)計壽命標準來說，這確實是一個挑戰(zhàn)。 
　　要實現(xiàn)這個目標，設(shè)計小組提出，首先要選擇合適的材料和構(gòu)件。港珠澳大橋大量使用鋼箱梁為主要承載構(gòu)件，鋼箱梁以及鋼結(jié)構(gòu)大量應(yīng)用于大型橋梁工程，這在美國、英國非常普遍。鋼結(jié)構(gòu)對大橋壽命有著穩(wěn)定的保障，其應(yīng)用也有著成熟的經(jīng)驗可以借鑒。但是，如此巨大的工程，投資是一個必須考慮的問題，因此，大橋也將大量應(yīng)用比鋼結(jié)構(gòu)成本更低的混凝土構(gòu)件。這樣一來，120年設(shè)計壽命的關(guān)鍵就在于混凝土耐久性的研究。 
　　大橋辦及其合作伙伴為了比選出最優(yōu)的混凝土配置標準和施工標準，開展了專題研究。目前，該課題在混凝土控裂技術(shù)、混凝土耐久性技術(shù)、高性能混凝土配合比等重點內(nèi)容方面取得實質(zhì)性成果，將基本解決混凝土配置和施工難題。 
　　但是，在專家看來，光靠這些還不足以保證混凝土120年的壽命。為此，設(shè)計團隊還根據(jù)國內(nèi)跨海大橋解決海水腐蝕問題的經(jīng)驗，通過涂層、電極保護等方式來減小海水對構(gòu)件的腐蝕。 
　　在孟凡超看來，要保證大橋120年的使用壽命是一個綜合工程，不僅要作好材料的研究、比選，還要在施工過程中嚴格執(zhí)行工藝標準，把好質(zhì)量關(guān)。同時，還要做好大橋在運營過程中的維護和保養(yǎng)。在所有這些環(huán)節(jié)上，國內(nèi)建設(shè)力量既有成熟的經(jīng)驗，也有最新的研究突破，絕對有能力讓大橋在120年內(nèi)傲然矗立。 
　　在建設(shè)環(huán)節(jié)中，深埋在海底30米以下的隧道一直是被各方廣為關(guān)注的焦點。目前，大橋初步設(shè)計推薦采用沉管隧道方案。據(jù)介紹，6公里的隧道用180米的混凝土沉管連接而成，每一節(jié)排水量8萬噸，達到了一個大型航母的水平。 
　　除了預制質(zhì)量以外，這些大塊頭混凝土管節(jié)的浮運、水下沉放、對接和密封，都是巨大的技術(shù)難題。打一個比方，這就像是要將三十多個沒有動力的航空母艦拖運、沉放到指定位置，每個航母的沉放位置、相互距離的誤差要控制在厘米級。 
　　對于這些難題，大橋辦和專題研究單位，已經(jīng)展開了充分的研究和試驗，相關(guān)成果為大橋隧道工程120年設(shè)計壽命提供了基本的保障。例如，管節(jié)在海上的浮運和沉放的關(guān)鍵就是要保持管節(jié)在浮運、沉放過程中的穩(wěn)定性和可控性，針對這個問題，研究單位開展的“海上長距離管節(jié)的浮運技術(shù)研究”和“管節(jié)海上沉放及深水安裝技術(shù)”等關(guān)鍵施工技術(shù)研究，目前都已有實質(zhì)性的進展。 
　　做世界級工程，更要做環(huán)保工程 
　　在很多專家看來，確保珠江口水文環(huán)境的穩(wěn)定，是港珠澳大橋建設(shè)首要考慮的問題。而如此宏大的工程要如何盡可能降低對環(huán)境的負面影響，甚至盡可能改善環(huán)境，將是港珠澳大橋要長期面對的問題。 
　　港珠澳大橋建設(shè)對珠江口水文環(huán)境最大的影響來自人工島的建設(shè)。在這一塊寶貴的海域建設(shè)大面積永久性的人工島，將對海域環(huán)境產(chǎn)生長期性的影響。人工島不能不建，要降低對環(huán)境的影響，關(guān)鍵就是縮小人工島的體積以降低阻水率。這又取決于海底隧道的方案。 
　　目前主流的海底隧道方案有兩個：沉管隧道和盾構(gòu)隧道。根據(jù)大橋建設(shè)要求，完成6公里的隧道，采用盾構(gòu)隧道所需要的人工島要比沉管隧道人工島大一倍。基于這個考慮，設(shè)計團隊推薦了沉管隧道，這樣就可以將人工島面積控制在一個合理的范圍，顯著減小人工島的阻水率。這是一個綜合考慮生態(tài)、人文、經(jīng)濟、技術(shù)之后的合理選擇。在許多參加設(shè)計方案評審的專家看來，這也是一個最優(yōu)選擇。 
　　工程建設(shè)對環(huán)境的另一個重大影響是沉管的沉放。這需要在海底挖出基槽，然后安放沉管，最后覆蓋。這個施工區(qū)域要穿過中華白鰭豚生態(tài)區(qū)。如何減小對白鰭豚的影響，大橋辦和設(shè)計團隊做了深入的思考和研究。對于這個問題，大橋的初步設(shè)計者劉曉東給出了自己的看法：對于白鰭豚來說，繁忙的航運是一種長期性的影響，大橋的建設(shè)將會減小水上物流，這實際上降低了對它們的影響。因此，大橋建設(shè)和環(huán)境保護之間不存在必然矛盾，在某種程度上，它們也在互相促進。 
　　而在整個工程建設(shè)中，大橋辦和設(shè)計團隊從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩個層面上考慮了環(huán)保問題。孟凡超說：“我們提出的四化理念，就是一種戰(zhàn)略考慮。例如，通過工廠化預制減少海上現(xiàn)場澆注時間；通過大型化和裝配化降低海上船舶的數(shù)量，提高建設(shè)效率。”在一些具體細節(jié)上，設(shè)計團隊也提出了解決方案。例如在跨海大橋上，選擇合理的跨徑，大量采用單墩形式。都是出于環(huán)保的考慮，最大程度減少大橋建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響。 
　　同時，在建設(shè)過程中，大橋也在力求創(chuàng)造新的人文景觀。大橋辦和設(shè)計團隊從100多種方案中比選出最終形式，讓大橋的整體景觀與周邊環(huán)境巧妙融為一體，真正實現(xiàn)“珠聯(lián)璧合”的貫穿，建成后，大橋?qū)⒊蔀橹榻�口一道最壯美的風景。