新年伊始，中國造船業面臨著新一輪價格競爭。
    去年三季度開始，隨著船價跌至低谷，部分船東抄底入市帶動了訂單量的微漲。不過記者獲悉，今年1月份新增訂單中，由于采取了降價競爭策略，韓國船企占據了全球新造船64%的訂單份額，而中國船企則僅為6%。
    據業內人士介紹，韓國連續4個月的降價搶單戰略，給中國造船業帶來了很大的影響，或帶來新一輪的價格競爭。
    韓國船企降價攬單
    根據世界最大船舶經紀和航運服務集團克拉克森發布的數據顯示，今年1月份全球新簽訂單為189萬載重噸，其中，中國僅簽訂15.9萬載重噸的訂單，占全球新簽訂單的6%;韓國簽訂172.1萬載重噸的訂單，占全球訂單份額的64%。
    值得注意的是，由于韓國造船企業采用降價攬單的策略，從去年10月至今年1月連續四個月，韓國的新簽訂單數量遠遠超過中國船企。而在2009年，中國所占世界新增訂單比例為44.4%，高于韓國水平。
    國內最大的民營造船企業江蘇熔盛重工集團有限公司（下稱:熔盛重工），在2009年手持船舶訂單全球排名第五、國內排名第一，但面對韓國船企降價競爭，一位公司高層不無憂慮地向早報記者透露:“韓國船企報價下降幅度還是很大的，部分船型的報價甚至低于成本價。因此不止是熔盛重工，韓國船企的降價策略給整個中國造船業接單帶來了很大的壓力和威脅�！�
    據熔盛重工高層介紹，韓國船企降價也是在轉移壓力。韓國造船業中集裝箱船訂單比例較高，全球金融危機發生后，海運業的衰退導致了大型集裝箱船訂單被取消，為填補空當，需要新訂單補船臺空缺。此外，韓國船廠的現金流壓力普遍較大，新訂單產生的訂金也是解決辦法之一。
    值得注意的是，全球金融危機發生后，韓元一直處在貶值通道之中，因此韓國造船企業采用了“頭小尾大”的付款方式，對于缺錢的船東來說，首付壓力較小，而人民幣升值壓力較大，因此中國船企不得不采用高首付的模式，這也使得中國船企處于劣勢。
    不過，業內人士對此表示擔憂，這樣的接單模式使船東很容易取消訂單，有一定風險。
    新一輪價格戰一觸即發
    根據克拉克森的數據顯示，新造船價格也再度下滑，干散貨船新造價格環比下降0.5%，目前價格比最高價格時下跌幅度為39%;油船新造價格環比下降約1.2%，比最高價格時下跌了32%。
    今年1月份，中國大陸地區只有滬東中華造船廠得到了兩艘巴拿馬干散貨船只訂單。
    “雖然船價還沒有跌到底，但是空間已經很小，新一輪價格戰爆發的可能性不大，但新一輪價格競爭難免會發生�！敝袊�船舶下屬滬東中華造船廠內部人士告訴早報記者，“還有新訂單在談，但是報價確實比之前有所下降，降價主要是企業加強管理、降低成本所帶來的。”
    業內人士表示，目前中國船企手持訂單還比較飽滿，因此爆發價格戰的可能性不大，畢竟低于成本的競爭是飲鴆止渴，但未來造船業會不會進一步惡化，價格會不會因此而更低，還有待觀察。
    根據中國船舶工業協會日前公布的信息，2009年中國約有65%船企沒有接到新船訂單，尤其是部分新興船廠，由于金融危機侵襲時還處在建設期，訂單儲備較少，將面臨船臺空置、無船可造的困難局面。
    面對韓國船企降價搶單，中國船舶工業協會秘書長王錦連告訴早報記者，由于需求量有限，船價之爭是擋不住的，因此造船業的競爭將越來越激烈。
    不過，王錦連認為，競爭的加劇未必就是壞事，未來將會有一批船企退出，資源也將向優勢大船企集中，“中國優勢船企并不會過多受到搶單的影響，前幾年它們賺了一筆錢，撐過這一段時間并不是問題�！�