新年伊始，航運市場可謂冰火兩重天。集裝箱運價擺脫一跌再跌的窘境，出現全面上揚；但在干散貨運輸方面，意外出現運價指數跌破三千點的窘境；國內沿海運輸市場更是在電煤搶運的背景下忙成一片。
    集裝箱運價全面上揚歐線創歷史新高1月29日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收1058點，較去年12月上漲6.4%，同比上漲18.6%。
    受全球經濟逐漸回暖，往年的集裝箱運輸淡季未顯現，貿易量繼續恢復性回升，支撐中國出口集裝箱運價繼續上揚，除近洋航線外，歐洲、地中海、北美等主流航線運價全面上漲，拉動綜合指數小幅上升。截至1月底，上海至歐洲航線運價為1992美元/TEU，已經超過金融危機前水平，創歷史新高；上海至美國西部航線運價達到1988美元/FEU，也達到盈虧平衡點；上海至美國東部航線運價為3081美元/FEU，日本航線為311美元/TEU，均有一定提高。由于市場回暖趨勢明顯，班輪公司正醞釀下一步運價調漲計劃。雖然運價近期拉升較快，但市場仍難言樂觀，運力過剩困局仍未有多大改變，“停航保價”一定程度上掩蓋了市場的低迷。據統計，截至1月4日，全球閑置集箱船折算運力為151萬標準箱，占總運力的11.6%，較上月有所上升。為了減少燃油成本和消化過剩運力，一些班輪公司宣布減速運營，并有范圍擴大的趨勢。 


    1月底，反映集裝箱運輸景氣度的另一指標，集裝箱租賃指數（HRCI）2月3日為340點，較去年最后一個交易日上漲1.8%。
    1月28日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于2848點，較去年12月下降5%。其中，海岬型船報收于3494點，較去年12月下降10%；巴拿馬型船報收于3420點，較去年12月下降4%；大靈便型船報收于2271點，較去年12月上漲2%。
    市場難以承受新增運力提速，1月份上、中旬，國際干散貨運價指數持續疲軟，3000點上小波幅震蕩，月底破位下行，創去年10月來新低，市場再次陷入低迷。由于鐵礦石價格推動的鋼鐵價格上漲，進入新的一年開始出現滯漲，鋼廠的利潤再次受到擠壓，而國內主要港口鐵礦石庫存出現增長勢頭，據“我的鋼鐵網”數據顯示，截至1月22日，中國主要19家港口進口鐵礦石庫存已達到6742萬噸，創下近3個月以來的新高。利潤下降，庫存上升，特別是上旬國家調高銀行準備金率，加大了市場調控預期，觀望情緒開始濃厚，交易量下滑。而運力增長速度仍在持續。據克拉克森統計，去年第四季干散貨船舶凈增1312萬載重噸，是全年的最高水平。SSY公司也同樣表示擔憂，據《航運市場評論月刊》披露，今年海岬型（10萬～22萬載重噸）交付量為288艘、4960萬載重噸，超大型礦砂船（22萬載重噸以上）交付量為18艘、500萬載重噸。如果不考慮撤單和兼運船加入干散貨營運市場等情況，預計今年新造船交付量將占現役海岬型船隊總量的32.7％，船隊增幅為24.6％。在全球經濟沒有實質性好轉之前，如此巨大運力投入，市場將不堪重負，所以能否像集裝箱運輸市場那樣有節奏釋放運力，已成當前干散貨運輸市場的當務之急，也是決定今后運輸市場趨勢關鍵所在。
    澳洲和巴西至中國鐵礦石運價分別為10.5美元/噸和26.1美元/噸，環比分別下跌4.6％和3.7%。
    電煤搶運告捷沿海運價高位回落2日3日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1518點，較去年12月下降18%，同比上漲28.8%。
    去年第四季，南方經濟恢復加快，取暖用電快速增長，用電量已超過夏季最大負荷量，南方電廠特別是華東地區用煤頻頻告急，為此黨中央和國務院高度重視并作出重要指示，交通運輸部立即組織貫徹，掀起搶運電煤高潮，港航企業經過近月的拼搏搶運，煤炭緊張狀況逐漸緩和，電廠庫存有所提高，再加上年度大合同簽訂工作基本結束，資源和運力保障預期得到鞏固，煤炭需求開始出現降溫，秦皇島煤炭價格回落。1月份，成為港航作業最大困擾的大霧天氣較上月大為減少，前期大量聚集在港口的船舶開始出現松動，呈現逐漸減少的跡象，主要表現在最大的煤炭中轉港———秦皇島港，錨地船舶已從最多的170艘左右，下降到1月底的70艘左右，擁堵現象有所緩和，船舶周轉開始加快。受需求下降和運力釋放影響，1月份沿海散貨市場運價高位下滑，其中中等距離航線下降幅度較大，秦皇島至上海及天津至上海運價較上月下降了二成半，而遠距離的秦皇島至廣州航線下降不到二成。本輪沿海運價上升行情，雖然由于搶運未能延長到春節而提早結束，但相比2008年的冰雪災害市場表現，無論上漲幅度還是持續時間均比較突出。2月3日，上交所發布的煤炭運價指數為1809點，較去年12月下降2.5%。其中；秦皇島至廣州、上海運價分別為76元/噸和52元/噸，環比分別下降17%和27%。