巴拿馬運河新船閘啟用將為美國東海岸港口帶來巨變？沒錯！但能否帶來滾滾貨源？沒譜！ 　　啟用前的市場觀察
　　全球集裝箱航運業也許正經歷巴拿馬運河近百年通航史上最漫長的一次等待——新船閘開通。自2006年巴拿馬運河管理局宣布第三套船閘擴建計劃以來，集裝箱航運業就開始展望泛太線上的集裝箱船由美國西海岸“遷徙”至東海岸的前景。與此同時，美東港口開始積極準備，投入數10億美元疏浚航道，以迎接12500TEU型大船的到來，盡管這最早也要等到2014年新船閘啟用之后。
　　當前，無論是美國東海岸港口當局還是私人碼頭經營商,都一窩蜂地投身到了港口、碼頭擴建的熱潮之中。不過，在貨主決定是否會從北美大出“小陸橋”改走全水路運輸之前，他們肯定會仔細比較一番大船走全水路較走“小陸橋”到底有多少優勢。
　　值得注意的是，據一些觀察家稱至今已有相當一部分由亞洲出發的集裝箱船由“小陸橋”改走了全水路，并因此判斷將來改走全水路的箱量可能不會很多�！斑\河的擴建將帶來一些箱量的提升，但不是激增，或許是1%~2%的增長，因為大多數大型零售商已經在走全水路了�！毙聤W爾良大學國家港口與水路研究所教授阿薩夫·阿沙（Asaf Ashar）持該觀點。
　　啟用后的經濟賬
　　新船閘啟用對東海岸的港口來說也不一定就是多么糟糕的消息。
　　如果經全水路至東海岸的箱量增長速度低于原先的預期，或許還是這些港口的福氣！因為許多東海岸的港口的疏浚、擴建進度同樣落后于原先的預期。就目前來看，只有弗吉尼亞州的諾�？恕⒛峡�羅來納州的查爾斯頓和加拿大新斯科舍省的哈利法克斯3個港口的航道吃水在15米以上，足夠容納12500TEU型大船進港掛靠。除此之外，巴爾的摩港雖已與美洲港口開發公司（Ports America）簽訂了協議，將由后者接管西格特（Seagirt）集裝箱碼頭的經營，但航道浚深至15米要等到2014年。紐約與新澤西港雖已在疏浚航道，但新澤西港與斯坦特（Staten）島上的碼頭，除非該橋被架高或者拆除，不然即便大船具有規模經濟，但如果箱量不旺，也不一定能夠讓船公司下定決心使用大船走全水路到美東。
　　阿沙認為，雖然走全水路較海鐵聯運的成本低，但其幅度并不足以幫助前者搶占到更大的市場份額。因當前巴拿馬運河管理局,已提高的過河費，攫走了班輪公司走全水路而省下來的大部分成本，而且未來幾年運河當局很有可能再次打出漲價牌。阿沙說：“這幾年，過河費從40美元/TEU提高到了72美元/TEU，改走全水路而節省下來的錢大部分進了運河當局的腰包。”據他介紹，眼下，進口商將集裝箱運至西海岸后再經多式聯運至美國中西部可比走全水路至東海岸快出7~8天。不過，進口商為此需為每個集裝箱每天多支出約75美元。當大船通過運河后，進口商可能會發現，走全水路比走“小大陸橋”每個集裝箱總共才節省50美元！這樣的刺激顯然不夠大�！跋鄬τ诳傔\輸成本而言，成本變化（降低）太小，雖然這是好的變化，但小變化只能帶來小效果�！卑⑸痴f。
　　這是否意味著巴拿馬運河擴建、美東海岸港口建造新碼頭和疏浚航道的大把鈔票都打了水漂？并非如此。其實，在2008年全球經濟衰退導致巴拿馬運河通過箱量下降之前，巴拿馬運河已接近通過極限，東海岸的諸多港口，特別是紐約與新澤西港，也面臨吞吐能力不足的問題。據東海岸一些港口的負責人介紹，他們除了為即將通過拓寬后運河到來的大船做好準備外并無其他選擇。“當集裝箱再次多起來的時候，就像2006年、2007年那樣，我們將遇到與西海岸港口一樣的問題，如擁堵、人手不足等等。”杰克遜維爾（Jacksonville）港務局貿易發展與全球營銷負責人羅伊·施勒策爾（Roy Schleicher)說。
　　這也是為什么大型零售商會投錢在東海岸港口附近建造配送中心的原因�！爱斠粋�貨主因為西海岸港口的擁堵問題擔驚受怕了好多次以后，他就會想找其他選擇。全水路海運是最便宜的運輸方式，如果海運中插入一段(小陸橋中的)卡車和火車則要貴得多�！� 施勒策爾說。他認為進口商將繼續把集裝箱轉往東海岸，因為這么做節約的不僅是錢，還省了不少心，不必再擔心擁堵以及其他可能的延誤。
　　然而，西海岸港口的擁堵現在看來已不再是個問題。2009年前11個月，西海岸所有集裝箱港口的吞吐量下降了14.8%，也許需要好幾年箱量才能夠恢復到足以導致擁堵的水平。加利福尼亞一家運輸業咨詢公司托珈（Tioga）集團的負責人丹·史密斯 （Dan Smith）表示：“我認為過去6~7年的增長都白費了。在洛杉磯和長灘港箱量退回到了2003年的水平�！彼�認為貨主不會像以前那樣擔心南加利福尼亞港口擁堵等問題。在洛杉磯與長灘港，一些曾嚇跑貨主的收費已被取消�！艾F在，不是每件貨物都必須交每筆費用。”他說。
　　對港口的挑戰
　　此外，西海岸一些以前“非主流”港口的發展也將成為制約全水路至東海岸箱量增長的因素，這些港口包括奧克蘭，該港已建成一條供雙層堆放火車運行的新鐵路，該鐵路在唐納（Donner）山口處穿過內華達山。溫哥華港戴爾塔（Deltaport）碼頭的第三處泊位已經開通，還有溫哥華附近的魯珀特王子港，它與溫哥華都有連接芝加哥與圣樊尚的多式聯運鐵路。魯珀特王子港更有多式聯運鐵路直通得克薩斯與北美東南地區。
　　“東海岸港口最成功之處在于說服大型零售商在港口周圍建立起了配送中心，這就等于鎖定了他們的貨物流�！� 史密斯說：“當你在薩凡納或查爾斯頓有一座倉庫，你就會一直有貨物流入�！彼_凡納擁有20多家配送中心，沃爾瑪、塔吉特百貨、盧氏、宜家、家得寶設在該港的配送中心每年能夠帶來超過50 萬TEU的集裝箱量。南卡羅來納州港務局已雄心勃勃地宣布未來5年內將把薩凡納河附近配送中心的集裝箱量翻番。不過，史密斯指出建立在喂給附近倉庫基礎之上的進口貿易已經步入成熟期，不大可能再出現過去10年那樣的增長。
　　當巴拿馬運河擴建完成后，許多東海岸港口還完全沒有做好迎接超巴拿馬型巨輪的準備�！皷|海岸港口仍有許多準備工作要做，但很清楚的一點是，如果新船閘的啟用真的帶來了貨源，這些港口將遇到一堆船舶大小和吃水深度方面的問題�！� 史密斯說。不過，新船閘也許并不會帶來貨源�！�2014年，盡管12500TEU型船舶能夠通過新船閘但并不意味著所有船公司都會使用12500TEU型船。到時，通過新船閘的也許只是4000~5000TEU型船，不會一下子躍升到12500TEU型船�！�   ■
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　　戴爾塔碼頭第三處泊位竣工
　　據悉，溫哥華港最大集裝箱碼頭——戴爾塔（Deltaport）的第三處泊位已于日前竣工，戴爾塔碼頭的集裝箱吞吐能力將從120萬TEU上升到180萬TEU。
　　該泊位耗資4億加元，投資方為GCT全球集裝箱碼頭公司與溫哥華港務局。泊位配備有3座80噸的門式起重機，使其成為北美第一個可以同時起吊2個標準集裝箱的泊位。
　　該泊位所在的羅伯茨灘，位于溫哥華以南35千米處，是一塊生態敏感區。由于對該泊位的環境評估過程被延長，導致竣工時間比原計劃晚了近兩年。
　　溫哥華港務局總裁羅賓·西爾維斯特（Robin Silvester） 稱“未來10年，西海岸的集裝箱量預計將翻番。新泊位是戴爾塔碼頭長期發展計劃的一部分。該長期發展計劃旨在加強加拿大作為太平洋門戶的地位，確保我們能夠適應集裝箱貿易量增長，特別是中國等太平洋沿岸經濟體出口的集裝箱�！�
　　GCT全資子公司——TSI碼頭公司主席艾瑞克·沃茨說（Eric Waltz）：“我們有很好的條件來與美國西海岸的港口競爭，與北部的魯珀特王子港相比也占有一定優勢……在需求上漲之前，先提高吞吐能力會讓我們獲益�！比ツ辏瑴馗缛A港集裝箱吞吐量下降了14%，為215萬TEU，不過近幾個月來，情況有所好轉。
　　與此同時，溫哥華港還計劃在戴爾塔碼頭建造一座擁有3個泊位的新碼頭，竣工時間在2020年左右。